ForoJaguar

Buenas a todos tengo un fallo funcionamiento restringido al apretar a fondo y pasar de unas 3500rpm
Sale el fallo lo apago lo enciendo y otra vez perfectamente.
EGRs, TURBOS, CAUDALIMETROS, MANGUITO ADMISIÓN ROTO....
Agradecería cualquier opinión
Gracias

STYPEBLACKEDITION escribió:Buenas a todos tengo un fallo funcionamiento restringido al apretar a fondo y pasar de unas 3500rpm
Sale el fallo lo apago lo enciendo y otra vez perfectamente.
EGRs, TURBOS, CAUDALIMETROS, MANGUITO ADMISIÓN ROTO....
Agradecería cualquier opinión
Gracias

Hola STYPEBLACKEDITION:

Sería conveniente, con el fin de poder ayudarte, que hicieses 3 cosas:
1.- Indicar si tu S-Type es diesel o gasolina
2.- Pasar por la sección de presentaciones (no te he localizado para averiguar el tipo de motor)
3.- Leer mínimamente los posts que hay al respecto en la sección S-Type

Saludos
Javier

Buenas Jalvarez perdón por no presentarme en el apartado correspondiente soy novato en esto de los foros...

El motor es el 2.7 Diesel Biturbo Año 2007

He leído sobre los fallos de FUNCIONAMIENTO RESTRINGIDO y son muchos los fallos que abarca por lo visto.

El tema es el siguiente voy al taller y me dicen que falla un caudalimetro lo cambio, reprograman la centralita y a funcionar pero a los dos dias otra vez igual

Me dan largas y me dicen que puede ser una de las EGR,s

¿Puede ser ya que daba fallo de un caudalimetro que tenga un manguito de la admisión rajado?

¿Puede ser EGR,s solamente una? De ser asi tenia pensado anularlas en centralita junto con el FAP (Lo hice con unas chapitas y da fallo)

Gracias de antemano

STYPEBLACKEDITION escribió:Buenas Jalvarez perdón por no presentarme en el apartado correspondiente soy novato en esto de los foros...
El motor es el 2.7 Diesel Biturbo Año 2007
He leído sobre los fallos de FUNCIONAMIENTO RESTRINGIDO y son muchos los fallos que abarca por lo visto.
El tema es el siguiente voy al taller y me dicen que falla un caudalimetro lo cambio, reprograman la centralita y a funcionar pero a los dos dias otra vez igual
Me dan largas y me dicen que puede ser una de las EGR,s
¿Puede ser ya que daba fallo de un caudalimetro que tenga un manguito de la admisión rajado?
¿Puede ser EGR,s solamente una? De ser asi tenia pensado anularlas en centralita junto con el FAP (Lo hice con unas chapitas y da fallo)
Gracias de antemano

Hola de nuevo STYPEBLACKEDITION:

Yo tengo un S-Type 2.7D V6 igual que el tuyo. Respondo (de lo que se) por partes:
1.- El S-Type 2.7D V6 tiene dos bancos de 3 cilindros cada uno y cada banco es alimentado por un turbocompresor de turbina variable. La alimentación de los 2 turbo-compresores va desde 2 conductos que salen de la tapa del filtro de aire. Cada conducto que va a cada turbo incluye un medidor de caudal másico (que no es exactamente un caudalímetro). Conjuntamente con el sensor de caudal másico en uno de los conductos, también está el sensor de temperatura del aire que está entrando. Esto es para determinar para cada turbo la masa de aire (en gramos) que pasa, lo que le permite al ordenador que controla el motor (PCM) tratar de forma diferenciada en cada banco de cilindros la inyección, conjuntamente con la posición de los álaves de la contraturbina de los turbos, la apertura de las 2 válvulas EGR y la post-inyección cuando tiene que regenerar el filtro de partículas del tubo de escape. Conclusión: No le falta ningún segundo "caudalímetro".

2.- El problema del motor 2.7D V6 es que las válvulas de recirculación de los gases de escape (EGR) forman parte de la estrategia de enfriado de las cabezas de los pistones y es crítico que funcionen bien, por eso los gases de escape antes de llegar a las válvulas EGR pasan por unos radiadores para enfriarlos. Dichos radiadores tienen una salida específica desde la bomba de agua. Este motor se lleva horriblemente mal con el biodiesel (por eso en la tapa de combustible te pone en amarillo EN 590) y al gasoil normal las petroleras no le echan el paquete de aditivos que neutraliza el chapapote que genera el biodiesel al quemarse y esto atasca los radiadores que les anteceden a las válvulas EGR y las propias EGR. Desgraciadamente yo pasé por esto de FUNCIONAMIENTO RESTRINGIDO.

3.- Anular las EGR, además de ser ilegal, probablemente sea la forma más rápida de reventar el motor. No es posible anularlas por software por muchas milongas que te cuenten. No te olvides que forman parte del mecanismo que, adicionalmente a enfriar las cabezas de los pistones, genera la geometría variable "aparente" de los cilindros (los rellena de gases inertes que ya han intervenido en la detonación anterior, simplemente para ocupar espacio y que el volumen útil disponible para la detonación actual sea proporcional a la cantidad de mezcla aire/diesel a detonar).

En el caso de que sean las EGR el problema, puede ser una de 2 cosas o las 2 a la vez:
a) Están atascadas. Tienes que echar gasoil premium y a ser posible el de mayor índice de cetano que es 55. Parece que el BP Ultimate es el que mejor le sienta (yo si puedo solo le echo ese).
b) El motor es un hibrido entre mecánica, electrónica y software. Si lo ha toqueteado un mecánico de los que no se limpia las manos, puede que haya transferido grasa a alguno de los conectores de las EGR que tienen 5 cables. Con 2 mueve un motorcito eléctrico para abrir y cerrar la válvula y con los otros 3 mide la realimentación de cuanto está abierto (es un potenciómetro variable de 3 patas). Necesitas comprar un spray de limpiar contactos eléctricos y limpiar dichos conectores. Aprovecha para tirar un poquito del mazo de cables para que no queden tan tirantes en su conexión normal.

Si has abusado mucho de gasoil normal. Tienes que echarle un bote de un producto que hay referido en algún post del S-Type (no me acuerdo del nombre) pero esto no es magia, le lleva tiempo limpiarse. La otra alternativa es desmontar las EGR, desmontar sus radiadores, desmontar los conductos que canalizan los gases hasta el cuerpo de admisión y limpiarlos con disolvente para "chapapote" (el FORZA de los hornos de cocina podría valer), pero para esto hay que colgar el motor (varias horas de mano de obra) y volver a llenar el circuito de refrigerante (unos 13 litros).

Para acotar el problema es necesario conectarle una sonda que sea capaz de leer los códigos de error del ordenador PCM. Si se utiliza la IDS de FORD con software para Jaguar o la SSD de Jaguar, pueden leer además los datos de contexto que se graban cuando se produce un código de error y permite establecer un diagnóstico más fino, por eso es crítico, además de tener la sonda software apropiada, contar con alguien que sepa interpretar correctamente lo que devuelve (quien no sabe lo que busca no entiende lo que encuentra).

Saludos
Javier

Gracias Javier por la explicación, eres una maquina.

Alcon escribió:Gracias Javier por la explicación, eres una maquina.

Gracias a vosotros por plantear las preguntas y leeros con interés las (a veces) extensas respuestas.
Javier

Gracias Javier como dicen por ahi eres un hacha

Lo único que desde mi caja del filtro de Aire salen dos medidores másicos (caudalimetro), de el filtro sale una Y en la que después enganchan los dos caudalimetros y supongo que irán camino del intercooler desconozco si tiene 1 o 2.

Adjuntaria una foto pero no me deja... o no se, mas bien lo segundo

¿Si serian los conectores de EGR,s saltaría el aviso solo cuando piso a fondo?

¿Lo mas usual con FUNCINAMIENTO RESTRINGIDO es debido a las EGR,s?

¿Manguito de admisión fisurado lo descartamos?

¿Podria conseguir de algún modo el software de diagnosis DSS yo tengo un Scan OBDII por bluethot ¿Solo necesitaría el software?

Gracias de antemano Javi eres de gran ayuda!!!

STYPEBLACKEDITION escribió:Gracias Javier como dicen por ahi eres un hacha
Lo único que desde mi caja del filtro de Aire salen dos medidores másicos (caudalimetro), de el filtro sale una Y en la que después enganchan los dos caudalimetros y supongo que irán camino del intercooler desconozco si tiene 1 o 2.
Adjuntaria una foto pero no me deja... o no se, mas bien lo segundo
¿Si serian los conectores de EGR,s saltaría el aviso solo cuando piso a fondo?
¿Lo mas usual con FUNCINAMIENTO RESTRINGIDO es debido a las EGR,s?
¿Manguito de admisión fisurado lo descartamos?
¿Podria conseguir de algún modo el software de diagnosis DSS yo tengo un Scan OBDII por bluethot ¿Solo necesitaría el software?
Gracias de antemano Javi eres de gran ayuda!!!

Hola de nuevo STYPEBLACKEDITION:

Instala el JECP (catalogo electronico de piezas Jaguar). Si no lo tienes instalado aún, aqui tienes los detalles de como hacerlo:
http://www.jaguarforums.com/forum/xj-x3 ... ons-48194/

Lo arrancas (user: ADMIN, password: 123), seleccionas S-Type, luego
AIR ANDFUEL DELIVERY SYSTEMS --> AIRCLEANERS AND HOSES -->AIRCLEANER DIESEL

Ahí te sale el esquema de la caja del filtro de aire con las 2 tomas, una va al turbo del bloque izquierdo y la otra al turbo del bloque derecho. Las salidas de los 2 turbos se juntan en un conducto en forma de Y y se pasa el aire por el "intercooler" y del intercooler va en un único conducto al cuerpo de admisión. De los 3 radiadores que tiene el S-Type 2.7D V6, de fuera hacia adentro, el primero es la condensadora del aire acondicionado (licua el gas a alta presión quitándole temperatura), el segundo es el intercooler (enfria el aire caliente procedente de los turbos) y el tercero es el radiador del refrigerante (referido en lenguaje coloquial como radiador de agua).

Tiene 2 sensores MAF (una pieza cuadradita) uno en cada conducto. Dentro de uno de ellos, además está el sensor IAT que mide la temperatura del aire que entra. Se mide la cantidad de aire y su temperatura para calcular para cada bloque de cilindros, durante cuanto tiempo hay que tener abiertos los inyectores en la inyección principal, tal que, la suma de diesel en la inyección piloto más la inyección principal (hay 2 inyecciones por explosión) se corresponda con la proporción aire/diesel para una relación estequiométrica de la reacción química de la combustión del diésel (que tiene que ser 14,5g de aire por cada gramo de diesel, se mide en masa no en volumen, aunque masa = volumen x densidad). Hasta aqui claro donde están los sesores de caudal másico y de temperatura del aire. Esto lo puedes ver en la pagina 79 del manual:
http://jagrepair.com/images/AutoRepairP ... 2006on.pdf

Siguiente pregunta: ¿Si serian los conectores de EGR,s saltaría el aviso solo cuando piso a fondo?
Si hace mal contacto la salida del potenciómetro pués varia la resistencia, como inyecta una tensión y mide su caida, podría ser que lo esperado no coincide con lo devuelto cuando le aprietas el acelerador (el acelerador son 2 potenciómetros). Conclusión: es posible, aunque poco probable, pero no viene mal la limpieza.

Siguiente pregunta: ¿Lo mas usual con FUNCINAMIENTO RESTRINGIDO es debido a las EGR,s?
A casi todos los que han contado aqui que les ha pasado, incluido yo, casi todos coinciden en que han sido las EGR. Conclusión: es la causa más probable.

Siguiente pregunta: ¿Manguito de admisión fisurado lo descartamos?
A alguien de los que ha contado su experiencia en este foro le pasó. Conclusión: es raro, pero es posible. Intenta identificar si hay algún silvido mientras alguien acelera desde dentro del vehículo.

Siguiente pregunta: ¿Podria conseguir de algún modo el software de diagnosis DSS yo tengo un Scan OBDII por bluethot ¿Solo necesitaría el software?
Ya me gustaría a mi también. Yo compré la versión FoCOM (de vehículos FORD) de obdtester y de 21 ECUS que tiene mi S-Type, solo habla con 10. Entre esos 10 está el PCM (Powertrain Control Module). El número de ordenadores (ECUs) que tiene el S-Type es variable en función de las opciones.

Todos los software medianamente decentes condicionan su funcionamiento al número de serie grabado en el ordenador que llevan en la punta que se pincha en el conector DLC del vehículo.

El software IDS o el SSD solo funcionan con las sondas (elemento que se pincha en el conector DLC) VCM de FORD y Mongoose. No funcionan con ninguna otra. Asi que son 1200 Euros o 1200 Euros.

El inventario de sensores y su ubicación que tiene el S-Type, la tienes en el manual eléctrico que lo puedes descargar de aquí: http://www.jagrepair.com/images/AutoRep ... 2006on.pdf

La parte de funcionamiento de los sensores hay que obtenerla de los manuales de formación de Jaguar, de libros de Teoria de Control y de libros de Control en Automoción. Este sugiero que lo leas: http://www.jagrepair.com/images/Trainin ... _10-08.pdf

Deafortunadamente toda la documentación interesante está en idioma inglés.

Saludos
Javier