Castrolo escribió:...Efectivamente, mi XF es el modelo 3.0 V6 Turbodiesel.
Me preocupan, supongo que como a muchos, las averías derivadas de la formación de carbonilla en inyectores y, especialmente, en el carísimo filtro DPF.
Según tengo entendido, hay 2 formas de limpiar el filtro DPF: el sistema patentado por PSA y el resto.
El sistema de PSA incorpora automáticamente al combustible un aditivo que se encuentra en un depósito accesorio y el resto realiza una regeneración automática del filtro cuando se detecta exceso de residuos.
La información la he obtenido de este artículo:
http://www.autocasion.com/actualidad/re ... articulas/
Entiendo que nuestro Jaguar utiliza el segundo método, con lo que añadir un aditivo del tipo que he mencionado en mi post anterior, puede ayudar a mantener más limpio el motor, reduciendo el depósito de carbonilla.
Pero no sé si este aditivo, que tan buen resultado me da en mi otro vehículo (cambio manual, sin filtro antipartículas) puede dañar algún otro componente de nuestro Jaguar.
Por eso apelo a los conocimientos de mecánica de que yo carezco y a vuestra experiencia.
Saludos,
Hola de nuevo Castrolo:
He estado viendo el esquema que sale en el enlace que has puesto y el motor 2.7D V6 tiene una versión ligeramente mejorada y funciona tal cual está descrito en el esquema. El 3.0 hace lo mismo. Si miras en el JEPC -->XF Range -->EXHAUST SYSTEM AND COMPONENTS -->EXHAUST SYSTEM -->EXHAUST PIPE-FRONT-DIESEL 3.0 LITRE y te fijas en la imagen, se observa que conceptualmente tiene el mismo sistema de escape y han mejorado el mal endémido del motor 2.7D y es que se raja el flexible que conecta los catalizadores con el colector de escape.
El principio de funcionamiento es el siguiente:
1.- A la salida de los turbos, cuando los gases aún están muy calientes, se hacen pasar por el catalizador de 3 vias con el fin de (en lenguaje coloquial) eliminar el monóxido de carbono, transfromandolo en dióxido de carbono, terminar de quemar los hidrocarburos que no hayan sido quemados, transformándolos en dióxido de carbono más agua y lo más complejo, atenuar los óxidos de nitrógeno que son muy contaminates.
2.- Una vez eliminados mediante reacción química los anteriores componentes (que promueve el catalizador sin intervenir en la reacción), ahora hay que eliminar las párticulas en suspensión, para esto está el DPF (filtro de partículas diésel). Esto se consigue haciendo pasar los gases por un filtro cerámico (como si fuese un ladrillo) que tiene unos agujeros muy finos y no deja pasar las partículas gordas. La pregunta ahora es ¿entonces se atascaría el filtro?. Pues efectivamente eso es lo que ocurre si en la composición de esas partículas participan cenizas de quemar aceite. ¿De donde sale el aceite? pues del biodiésel y si los segmentos están deteriorados o tenemos exceso de aceite en el carter, del aceite de lubricación del motor.
3.- El DPF se va atascando y para saber su nivel de colmatamiento, se instala un medidor de presión diferencial (lo mismo que se hace en la climatización de los edificios o en un respirador de ventilación mecánica asistida de UCI). Lo que hace dicho sensor (que incluye 2 tubos, uno conectado a la entrada del filtro y el otro a la salida del mismo) es medir que diferencia de presión hay. Este dato se lo pasa al ordenador (ECU PCM) que controla el motor, por tanto que controla la inyección y el software que tiene dicho ordenador, determina si hay que empezar a realizar la regeneración activa.
4.- Si es necesario iniciar la regeneración activa, el ordenador que controla el motor (ECU PCM) abre los inyectores, además de en los tiempos de explosión, en los tiempos de escape (cuando las válvulas de escape están abiertas). Dicho gasoleo sin quemar va a parar al filtro de partículas, que como es cerámico, provoca que se incendie, quemando todas las partículas y transformandolas en partículas más finas, que ya pueden atravesar el filtro.
Una vez visto el problema y las contramedidas técnicas incluidas en el sistema de control para eliminarlo o minimizarlo, la pregunta es ¿y que puedo hacer yo?. pues puedes hacer y mucho:
1. Como el motor 3.0D es de muy baja relación de compresión (sólo 16:1), hay que ponerle diesel del mayor índice de cetano (el equivalente funcionalmente a lo que en gasolina es el índice octano) disponible, con el fin de facilitar la detonación, ya que el 3.0 en cada tiempo de explosión realiza 3 inyecciones (los detalles sobre la razón de esto nos los saltamos, en síntesis es para favorecer la mezcla del gasoil con el oxígeno en una relación de compresión tan baja). Esto se consigue con aditivos, de ahi que nos tengamos que creer (porque no está regulado como indicaba en mi respuesta anterior) que el gasoleo PREMIUN le pongan aditivos que al NORMAL no le ponen y eso favorece que el biodiesel no se queme del todo, generando partículas gordas que atascan el filtro DPF.
2.- Aun hay algo peor. Para minimizar la generación de NOx (oxidos de nitrógeno) hay que controlar que la temperatura dentro de la cámara de combustión no suba por encima de los 500ºC, para resolver ese problema el motor 2.7D y el motor 3.0, usan los propios gases de esacape, previo paso por un radiador enfriado por el refrigerante del motor, para enfriar las cabezas de los pistones. Dichos radiadores anteceden a las válvulas EGR de recirculación de parte de los gases de escape del colector de escape al colector de admsión (esto se hace por 2 razones, para implantar geometría variable aparente que minimiza el consumo de combustible y para minimizar los restos de hidrocarburos que quedan sin quemar). ¿Que ocurre si se atascan dichos radiadores con el chapapote que genera el biodiésel por carecer de aditivos para que se queme completo? pues pasa que se dejan de enfriar las cabezas de los pistones, se generan NOx y el sensor de NOx (sonda en el catalizador) le informa al ECU PCM de dicha situación y el el ECU PCM pone el motor en FUNCIONAMIENTO RESTRINGIDO, asi que ya tenemos otro elemento que pone el motor en dicho estado, además del DPF.
Resumiendo:
1.- No solo no pasa nada por echarle aditivos al combustible para aumentar su índice cetano, sinó que es bueno
2.- Si el aditivo que echamos, lo que hace es "lavar", entonces eliminaría el efecto lubricante del gasóleo y nos cargaríamos el sistema de inyección
3.- Por tanto, compraremos un aditivo para un motor de relación de compresión 16:1 y solo lo echaremos de vez en cuando (que se identifica perfectamente porque no mantiene el ralentí redondo), eso si, siempre echamos gasoleo PREMIUN (el de mayor índice cetano).
4.- Hay referido un aditivo en algún post en la sección S-Type que parece ser mágico. No me acuerdo del nombre.
Si tienes interés en conocer como funciona el sistema de control de tu vehículo, te animo a leer el artículo que escribí sobre el funcionamiento del ETM:
http://www.forojaguar.com/foro/viewtopi ... =23&t=7832
En el esquema del enlace que has proporcionado, la solución propuesta es menos eficiente que la del motor de tu vehículo, pues el 3.0D V6 incluye los catalizadores donde los gases están muy calientes, justo a la salida de los turbos y el filtro de partículas, como a mitad de camino para darles tiempo a los gases a que terminen las reacciones químicas iniciadas en el catalizador, sin comprometer la pérdida de temperatura del filtro para que funcione la regeneración pasiva (que se quemen las partículas sin necesidad de soltar gasoleo desde los inyectores en el tiempo de escape).
Desconocía que PSA tuviese un sistema patentado para la limpieza del DPF, pero tanto el motor 2.7D V6 como el 3.0D V6 son en buena parte diseño del grupo PSA, consecuencia de una "joint-venture" entre FORD y el grupo PSA, cunado Jaguar pertenecía a FORD. Quizás eso explica la buena calidad de los mismos y que su bajo consumo, no es gratis, es a cambio de no poder echarles gasoleo normal y requerir premium.
Si has llegado hasta aqui, habrás observado que esto tiene relativamente poco que ver con mecánica.
Saludos
Javier
