Hola El_Monje_,
Mi S-Type es diésel, pero para que puedas ver la foto real, conéctate al catálogo oficial de Jaguar en SNGBARRAT
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Son los componentes 1 y 2. El componente 1 es el ordenador TACM que se comunica por bus SCP con el ordenador PCM (también con señales por cables) y gestiona el motor eléctrico de precisión paso a paso que mueve la mariposa. El componente 2, es el potenciómetro que realimenta al ordenador TACM para indicarle si la mariposa está girada hasta donde le ha ordenado. Esto no es mecánica, esto es control, aunque tenga su expresión mecánica.
Observa que el mayor problema es que el sensor lo han dejado de fabricar (la pieza 2), la que previsiblemente esté degradada.
Para acotar el problema necesitas una sonda software, conectada al OBD II en la que puedas ver la orden que le da el ordenador al motor paso a paso que abre y cierra la mariposa y ver el valor que devuelve el sensor, para acotar el problema y ver si realmente está ahí. Sin una sonda software OBD II no es posible acotar los problemas en vehículos controlados por software. Yo compré la iCARSOFT CR PRO para acotar y resolver el actual problema que tengo con los frenos, porque es el "destornillador básico".
Para acotar el problema, adicionalmente a conocimientos básicos de mecánica, tienes que tener conocimiento de teoría de control . Observa que el cuerpo de admisión (pagina 94 del manual eléctrico de 2001) es algo muy simplón, incluye 3 sensores de Efecto Hall para saber con una resolución de 30 grados en que posición está el rotor, respecto del estátor en el motorcito paso a paso que gira la mariposa. Incluye un bus SCP entre el microcontrolador que gobierna el motor paso a paso y el ordenador (PCM) que gobierna el motor y la inyección, por tanto hay que ir al manual eléctrico y buscar que mensajes se intercambian el ECU TACM (Throttle actuator control module) y el ECU PCM (Powertrain control module), es decir, mensajes con origen TACM.
Revisando la matriz de intercambio de emnsajes a partir de la página 133 del manual eléctrico:
En la página 148 hay 1 mensaje con origen el ECU TACM y destino PCM:
397 Throttle actuator control module fault status
En la página 146 hay 1 mensaje con origen el ECU PCM y destino TACM:
340 Request throttle control unit fault status
No hay ni un solo mensaje más, por tanto, concluimos que el ordenador (ECU) TACM (Throttle Actuator Control Module) solo informa al ordenador que gestiona el motor y la inyección ECU PCM de su estado, es decir, es autocontenido o en términos de control, que el gobierno de la inyección es en circuito abierto, de ahí la necesidad que el TACM sea muy preciso (todolo lo preciso que permite +-30 grados en el motor paso a paso porque solo hay 3 sensores de Efecto Hall que permiten identificar la circulación de corriente en 2 sentidos 2x3=6, 360/6=60, luego resolución de +-30 grados). Hasta aquí hemos analizado el problema de control para entender que es lo que tiene que hacer el sistema, es decir el valor esperado, contra el que comparar. Ahora es cuando se requieren conocimientos mecánicos para saber la relación entre vueltas del motor paso a paso y vueltas de la mariposa (hay que entender los engranajes) y como eso no viene en ningún esquema, toca desmontarlo para deducirlo, una vez hecha esta operación, sabremos que valores son los esperados en el potenciómetro (el repuesto numero 2) de resitencia, asumiendo que sea un potenciómetro lineal.
Si dicho potenciómetro en lugar de tener una capa resistiva sobre la que hacen contacto unas ballestillas, fuese un reostato cableado, entonces casi seguro que se puede concluir que el problema es debido a porquería que habría que limpiar (porque los cables son más consistentes y no se degradan porque unas ballestillas patinen encima). Aqui es cuando interviene la mecánica (conocimientos que yo no tengo) para saber como se puede abrir un potenciómetro sin estropearlo para limpiarlo y volver a cerrarlo, garantizando estanqueidad.
Como ves hay que tener conocimeintos mecánicos para resolver los problemas, porque las ecuaciones matemnáticas no se estropean, lo que se estropea son los materiales con los que se implanta la solución de ingeniería, sustentada en las ecuaciones matemáticas con las que se ha modelado el sistema, pero para diagnosticar los problemas, hay que tener conocimientos de control, salvo para problemas simplones como el cambio de fungibles en general.
Observa que yo sin tener un vehículo igual al tuyo, con la información que has facilitado (de muy alto nivel de incertidumbre) y con lo que han contado en este foro otros foreros sobre un problema parecido resuelto (bajo nivel de incertidumbre), he podido realizar un proceso de abstracción e intuir cual podría ser la causa, que mi hipótesis tiene el nivel de incertidumbre que tienen los predicados con los que tu has acotado el problema. Lo que te quiero transmitir es que tienes que armarte de paciencia y tenacidad y estudiar los manuales de tu vehículo que están todos en jagrepair.com.
Hay algo que no he hecho y es construir una tabla con los nombres de las señales (los cables) que van desde el ECU TACM al ECU PCM. Esto te lo dejo a ti y sugiero que construyas dicha tabla para entender mejor como es el control. Te fijas en el número de pin de entrada al ECU PCM , vas al esquema con las leyendas y recuperas el nombre. El sentido de la señal (quien se la pone a quien) está indicado con un triangulito en el interior del ECU PCM, que si dentro tiene una I (input), quiere decir que es una entrada al ECU PCM (por tanto la pone el TACM) y si pone una O (output) es una salida del ECU PCM (por tanto la recibe el TACM).
La solución no deja de ser ingeniosa aunque bastante chapucera y es debida a las limitaciones de velocidad de transmisión tan baja del bus SCP. Por dicha razón, a partir del Model Year 2002.5, FORD (Jaguar) cambió de estrategia, implantó el bus CAN de alta velocidad para conectar todos los ordenadores relacionados con el tren motriz y dejó el SCP (modificación del J1850 para no pagar royalties) para temas menores, asociados al chasis y la carrocería, bueno y porque el CARB de California dijo que el fabricante de automóbiles que quisiera vender vehículos en California, el tren motriz tendría que estar controlado con bus CAN de alta velocidad. En 2008 el mismo comité dijo que quien quisiera vender automóbiles en California, el chasis y la carrocería tendrían que estar controlados por bus CAN de baja velocidad y de ahi que Jaguar dejo el bus CAN de alta velocidad para conexión de los ECU del tren motriz (que ya tenía) y sustituyó el bus SCP por el bus CAN de baja velocidad, que como sonaba mal lo de baja velocidad, lo rebautizó con media velocidad (CAN MS Medium Speed).
La razón por la cual te estoy intentando ayudar, es porque he visto que has asumido el problema como tuyo y no te has auto-externalizado hablando en tercera persona del problema como si fuese de otro o de lo inaceptable que es un problema de este tipo en este tipo de vehículo, etc.
Saludos
Javier