Hola:
A la vista del manual, cuyo enlace he puesto en una intervención anterior, que lo habia facilitado el forero KFD, describe el proceso de gestión de la batería desde la página 35 a la 44 (del lector de PDF).
El manual está disponible aquí:
https://drive.google.com/file/d/0B-9BJU ... ByU0E/view
Lo primero es saber que batería debe tener montada el vehículo XE, función del motor y de las opciones de configuración. El manual dice ésto:
1.- Batería de tecnología AGM, capacidad 70Ah, entrega instantánea de 760A para vehículos que no incluyan:
1.1.- "Telematics Control Module" (TCU) para localización remota, no se si actualiza el firmware de los ordenadores sin que se entere su propietario (tiene que incluir una SIM de telefonía móvil).
1.2.- "Fuel Fired Booster Heater" (FFBH) caldera que quema combustible (como las calefacciones) para calentar antes el líquido refrigerante del motor. Este módulo, de incluirlo, serían solo los motores diésel.
2.- Batería de tecnología AGM, capacidad 80Ah, entrega instantánea de 800 A para vehículos que:
2.1.- Incluyan "Telematics Control Module" (TCU).
2.2.- NO incluyan "Fuel Fired Booster Heater" (FFBH).
3.- Batería de tecnología AGM, capacidad 90Ah, entrega instantánea de 850A para vehículos que:
3.1.- Incluyan "Telematics Control Module" (TCU).
3.2.- Incluyan "Fuel Fired Booster Heater" (FFBH). Solo vehículos con motor diésel, debido a que el diesel arde y la gaslina explota.
4.- Batería de tecnología AGM, capacidad 90Ah, entrega instantánea de 850 A para vehículos en paises muy calientes (que tiene que funcionar mucho el aire acondicionado).
Parece bastante compleja la gestión de la batería porque intervienen 3 ordenadores. Eso significa que las reglas programadas en el software no es simplemente una medida instantáneas de un valor, como pueda ser la tensión de batería en cada instante de tiempo, porque en función de la degradación (consecuencia de la fatiga de uso) tendrá que utilizar una estrategia u otra para preservar la funcionalidad esencial, es decir, que arranque en parado y que garantice suministro de energía en las aceleraciones (que para transmitir la sensación de potencia, desconecta la excitación del alternador para que no merme el par).
Los ordenadores que intervienen son:
1.- BMS: Battery Monitoring System (Módulo de Supervision de la Batería). Está conectado a un perno del borne negativo de la batería y alimentado localmente desde el borne positivo. Este ordenador se conecta por un bus de datos (LIN) con el ordenador BCM/GWM. De este tipo de conexión se infiere, que transmite valores calculados (no se cuales, el manual indica que valores de tensión y de corriente, sospecho que deben ser series temporales evolutivas) y si el algoritmo de cálculo no fuese complejo, no le hubiesen asignado un ordenador, lo haría el ordenador BCM/GWM. Indica que el BCM/GWM tiene una comunicación por bus de datos LIN con el control del alternador, para informarle de la energía que está generando y supongo que para darle instrucciones (valor de consigna) de la energía a generar.
El alternador sigue siendo auto-contenido con su mecanismo de regulación de tensión empotrado, pero la interconexión del control ya no es con una señal (implementación electrónica), si no con un mensaje de datos por el bus LIN (software). En el modelo S-Type el control del alternador es electrónico con una señal PWM, no con un bus de datos LIN. La sustitución de una señal PWM por un bus LIN, implica un cambio de filosofía: Yo (ordenador BCM/GWM) te doy un valor de consigna y tu haces lo que tengas que hacer para mantenerlo sin que me molestes y solo informame si no eres capaz de hacer lo que te he ordenado y si la causa es temporal (puedo hacer algo para que te recuperes) o definitiva (ha ocurrido una incidencia irrecuperable). El control electrónico (señal PWM) sería algo asi como "haz esto como un chico bueno y asumo que lo haces pero sin supervisar que pasa si no lo haces (se acabaron los planteamientos "buenismos"). Esta decisión no es de Jaguar, sino de los fabricantes de los componentes que usa Jaguar y la razón es que uno no puede asumir la responsabilidad de que no funcione un componente que fabrica otro y del cual no tiene información de detalle, por tanto, si al otro le va mal (es su problema) y que informe con un mensaje (de forma explícita y con acuse de recibo) de que pasa y por qué (expresado por el mismo, que de forma indirecta expresa su calidad de producto).
2.- BCM/GWM: Body Control Module (Módulo de Control de la carrocería). SAE (Sociedad de Ingenieros de AutomociÓN) ha organizado cualquier vehículo en 3 subsistemas [Tren Motriz (Powertrain), Chasis (Chassis), Carrocería (Body)] y los fabricantes, por compatibilidad de sus códigos de error (DTC) con SAE J1930, organizan los ordenadores del sistema de control del vehículo en estos 3 subsistemas y un cuarto que son las comunicaciones (de ahí que, los códigos de error DTC vayan precedidos de las letras: P, C, B y U). Según el manual (solo lo he leído en diagonal, requiere leerlo de forma sosegada) este ordenador, cuando el ordenador BMS le informa (no sé muy bien de qué, aunque imagino que del estado de la batería) indica al resto de ordenadores que reduzcan el consumo al mínimo. Para evitar falsos negativos, parece que recalibra el sistema con cierta frecuencia.
3.- QCCM: Quiescent Current Control (Módulo de Control de corriente en reposo). No sé si reposo significa vehículo parado o que la aceleración es cero (velocidad constante), porque ese pequeño detalle condiciona la interpretación del proceso de gestión de la batería (entre otras cosas, su carga).
He puesto solo una breve introducción sobre lo que hay detrás de la gestión de la batería y en consecuencia, que funcione o no funcione el Start/Stop. Desde luego, si no funciona es porque las reglas programadas en el software identifican un escenario, provocado por una incidencia, que concluye que debe deshabilitar el Start/Stop.
Teneis que modificar la estrategia de aproximación a estos vehículos y cualesquiera otros actuales. No sireve una aproximación mecánica, porque con ella, salvo que sea algo muy evidente (incluso vanal), como el desgaste de las pastillas y discos de frenos, aceite y filtros, no es psosible concluir nada.
El motor del XE, su bomba de aceite es eléctrica y casi seguro que dicho motor es de tecnología "Brushless". La bomba de agua, es eléctrica (idem de la anterior). El termostato se mueve con un motor eléctrico, sospecho que es de tecnología "step motor". El electro-ventilador del paquete de radiadores (idem de los anteriores). Todas estas tecnologías de motores de corriente continua sin escobillas (brushless) y paso a paso (step-motor) vienen de la industria informática (discos duros, impresoras matriciales, CD, DVD), asi que requieren un nuevo enfoque, porque cada motorcito, por pequeño o grande que sea, requiere de un controlador (ordenador) con un software y unos senosres (de fecto Hall para que no les afecte la porquería) para conocer la posición relativa del estátor respecto del rotor. Cada componente es inteligente, con diferentes modos de funcionamiento, dependiendo del contexto, al revés de lo que ocurre en mecánica que solo hay un modo de funcionamiento. Todo esto sin considerar que pueda haber o no, obsolescencia programada (en los componentes del Jaguar XE y en los del resto de fabricantes).
Como conclusión se podría afirmar que si el software (las reglas de control programadas en él) desactivan la funcionalidad Start/Stop, parece claro que la batería está infradimensionada para el uso que se hace del vehículo (en otras condiciones de uso, igual no ocurre). No creo que sea posible sustituir la batería sin más, de alguna manera habrá que reparametrizar, al menos en el módulo BMS (Battery Monitoring System), las nuevas características de la batería. En parte también depende de la capacidad de producción de energía eléctrica que tenga el alternador, si éste es el mismo independientemente de la potencia del motor (mapa de inyección), será viable la sustitución de la batería por una de mayor capacidad, de lo contrario no.
Esto debería ser estudiado con mayor profundidad, así que os animo a hacerlo. Yo muy gustosamente os echo una mano, pero el liderazgo, debe ser de alguien que tenga un XE en el que poder contrastar las hipótesis, porque Jaguar no va a soltar nada de información, asi que la única alternativa posible es la ingeniería inversa (siendo condición necesaria, disponer de la documentación técnica).
Sigo recordando que sin la documentación técnica del vehículo (manual eléctrico, manual de control, manual de taller y manual de usuario), se podrán realizar conjeturas, pero que en general serán equivocadas.
Saludos
Javier