Alarma fallo motor y perdida de potencia en 2.2d

[Carter]

Hola a todos,
ante todo confesar que es un alivio poder consultar (y buscar respuestas) en este foro los problemas de nuestro X type. El mío, como quizá os suene a alguno, es un 2.2d del 2006 que ya dió problemas el año pasado (perdida de potencia, problemas de arranque, humo negro... lo típico de la EGR); cambiamos la EGR (electrónica) y se acabaron los problemas.
Hoy sábado (los coches siempre se me averían en fin de semana, ley de Murphy +), sin comerlo ni beberlo, la alarma luminosa de fallo de motor se enciende, intermitente, en mitad de un trayecto y el coche comienza a tener problemas con la aceleración....
Esto me suena otra vez a la maldita EGR... ¡Pero la cambié hace sólo 8 meses! Y desde de entonces le habré hecho al coche unos 10.000 kms.

¿Se os ocurre alguna idea o alternativa al fallo de la EGR?

Gracias y saludos.

[Carter]

He revisado superficialmente el motor y he descubierto un cable mordisqueado por ratones (vivo en el campo) es uno de los que acaban en un conector justo por encima de la tapa del filtro del aire, lo he cubierto con cinta aislante y he vuelto a probar el coche, el problema persiste. La perdida de potencia no tiene un patrón claro aunque las más de las veces se produce al subir la marcha de 1ª-2ª-3ª, pero no al reducir, luego se estabiliza y tira más o menos bien... hasta que vuelves a punto muerto.

[jalvarez]

He revisado superficialmente el motor y he descubierto un cable mordisqueado por ratones (vivo en el campo) es uno de los que acaban en un conector justo por encima de la tapa del filtro del aire, lo he cubierto con cinta aislante y he vuelto a probar el coche, el problema persiste. La perdida de potencia no tiene un patrón claro aunque las más de las veces se produce al subir la marcha de 1ª-2ª-3ª, pero no al reducir, luego se estabiliza y tira más o menos bien... hasta que vuelves a punto muerto.

Hola Carter:
Por como lo describes es el sensor de caudal másico (MAF), que es determinante en el funcionamiento del motor, ya que le indica al ECU cuanto aire ha entrado al motor para calcular cuanto tiempo tiene que abrir los inyectores para que la proporción aire/gasoil (en términos de masa) se corresponda con la relación estequiométrica.

Mira haber si además hay suciedad en el conector (esto es dificil de evaluar) y usa un spray de limpieza de conectores electrónicos. La forma de medir el caudal de aire depende de un sensor que tiene un comportaminto parabólico y el software lo tiene que "linealizar". Resumiendo que es un sensor muy crítico para el buen funcionamiento del motor.

Saludos
Javier

[Carter]

Gracias por orientarme Javier, espero que la cosa no pase de cambiar el cable mordisqueado que conecta con el MAF...
Mañana lo llevaré al taller a ver que me cuentan.
Saludos

[Carter]

Actualizo para compartir con todos vosotros la situación de mi coche.

El problema ha persistido tras la reparación de los cables dañados, la avería hace que el motor se ponga en modo de seguridad con la consiguiente perdida de potencia.
Mi mecánico ha revisado el sistema, lo ha pasado por su escaner y ha contactado con la jaguar de Barcelona; y han concluido que el problema residía en un conector relacionado con el turbo. Se cambió el conector y el problema sigue persistiendo.
Ahora han resuelto que el problema puede provenir de la unidad de control electrónica del turbo (incluyo imagen de la pieza)



Y así estamos, mi mecánico ha pedido presupuesto para la pieza y yo voy ha hacer algo de busqueda por la web (primera y segunda mano).

¿Cómo lo ven ustedes?

[Carter]

Supongo que la pieza es la ECU del vehículo, es decir la centralita de inyección, si sois tan amables ¿podrías confirmármelo?
¿Algún enlace para buscar la pieza de segunda mano?

Gracias de nuevo.

[jalvarez]

Supongo que la pieza es la ECU del vehículo, es decir la centralita de inyección, si sois tan amables ¿podrías confirmármelo?
¿Algún enlace para buscar la pieza de segunda mano?
Gracias de nuevo.

Hola Carter:
No es que dude de las conclusiones a que hallan llegado tu mecánico con soporte remoto de Jaguar, pero resulta chocante, ya que si un ordenador no funciona, pues no funciona nada. Recuerda que para que el vehículo arranque ha tenido que pasar todo un diálogo en entre el ECU IC que controla el panel de control delante del conductor, el arranque y el primer nivel de seguridad en la comunicación de la parte de la llave que tiene que ver con la apertura de las puertas, pasando por la lectura de la clave vía RFID desde la llave, en una segunda parte, pasársela de forma cifrada al ECU PCM y recibir el OK del PCM y que éste no bloquee la bomba de alimentación de combustible, la inyección, etc.

La única explicación es que esté estropeado el conversor analógico/digital al que está conectado algún sensor de los críticos (que son casi todos los que informan para el buen funcionamiento del motor) conectados al PCM. Creo que hay que desmenuzar más el o los códigos de error que devuelve el ECU PCM cuando se le conecta la sonda OBD II.

Saludos
Javier

[Carter]

Gracias por tu respuesta Javier pero la incoherencia es por culpa es mía, y no del mecánico, y es que no me aclaro, voy más perdido que un pulpo en un garage. Ya son unos cuantos días con el coche tocado y es que acabas viviendo sin vivir en ti.
La avería no está en la ECU, según el mecánico sino en la pieza que en inglés se llama Electronic Turbo Actuator (no se como se denomina en español, alimentador del turbo o turbocargador quizá).

Incluiré una foto:
Este controlador es el que creen que es lo que falla




¿Conoceis su nombre en español?

[jalvarez]

... la pieza que en inglés se llama Electronic Turbo Actuator ...

Hola de nuevo Carter:

Es un tema, que con tener cierta complejidad, es bastante menor. Intento explicar en que consiste:
El turbo del motor es una turbina doble, por un lado los gases de escape hacen girar una turbina a la salida del colector de escape y ésta, está conectada mecánicamente a través de un eje con otra turbina que comprime el aire en el colector de admisión.

A medida que aumentan las revoluciones, están abiertas menos tiempo las válvulas de admisión, por tanto entra menos aire. Para que en menos tiempo entre más aire, hay que aumentar la presión en el colector de admisión (caudal es igual a la sección de las válvulas multiplicada por la velocidad a la que entra el aire, al aumentar la presión, aumenta la velocidad, por tanto el caudal).

Podria ocurrir que la turbina esté girando muy despacio y sin embargo tu aprietas el acelerador para que el motor suba de vueltas. Como la turbina solo aumenta de vueltas si hay más gases de escape que la muevan dándole en el ángulo de ataque con el que se ha diseñada, esto se convierte en una pescadilla que se muerde la cola. Para romper el bucle, lo que se hace es modificar la orientación y cantidad de gases de escape que atacan a la turbina (como eres de Ibiza, hace exactamente lo que hacen las hélices del avión cuando está aterrizando, no tiran del avión, sinó que lo frenan). Esa operación se realiza con unas aletas que establecen cuantos gases de escape se hacen pasar por la turbiuna (que aumentan su régimen de giro) y en que punto del ángulo de ataque la abordan.

La operación de mover estas aletas en la parte del escape del turbocompresor, la realiza un actuador (se mueve con um motor lineal controlado por el ECU PCM) que abre o cierra dichas aletas, para que el chorro de gases de escape incida más o menos (porque su funcionmaiento es continuo) sobre la turbina.

En tu caso parece que funciona mal el el actuador, puede ser que esté mal el motor lineal (o electrónica equivalente que lo simula) o la pieza que gira las aletas o que se ha colapsado con el hollín (esto último se resuelve poniendole solo gasoil premium) porque las petroleras han decidido que en el gasoil normal no ponen el paquete de aditivos que resuelve el problema que genera el bio-diesel y FORD (diseñador del motor) tampoco ha tomado contramedidas en diseño para neutralizar la existencia de chapapote en el sistema de escape.

La foto que aportas parece ser el actuador (porque tiene una palanca en la parte de atrás que es la que está conectada al brazo que empuja o retrae para abrir o cerrar las aletas). Es posible probar el funcionamiento del actuador desmontado del motor (tal como lo tienes en la foto), aportándole la misma tensión que le aporta el ECU PCM, usando una fuente de alimentación de corriente continua, en la que se pueda regular la tensión de salida y sea capaz de proporcionar la intensidad que requiere el actuador.

Espero haber contribuido a aclarar el problema (deducido a partir de tus comentarios).

Saludos
Javier

[Carter]

Gracias Javier, comentaré todas tus observaciones con mi mecánico para que las en cuenta y así el diagnostico sea más fiable.
Ahora estoy viendo en la web que hay servicios de reparación de actuadores y además se pueden comprar de segunda mano.
Voy a seguir mirando, espero que esta vez vaya la vencida, en cualquier caso os mantendré informados.
Gracias de nuevo.

[vic]

Hola a todos.
Como me presenté días atrás y dije, paso a explicar los problemas con mi "nuevo" X-Type 2.0.

De entrada es precioso....y las pegas....una ya la solucioné gracias a vuestra ayuda en el foro....la temperatura del agua, como a todos que han tenido este problema, la aguja no subía,...cambiamos el sensor y el termostato y solucionado..de nuevo gracias.

El otro problema es que cuando voy a 2,200 revolu. en 5 marcha y a 100 km y tengo que reducir a 4ª y subo a 3,200 o 3,500 ( para efectuar un adelantamiento ), el motor pierde potencia de golpe y no paso de 110 km teniendo que subir las revoluciones a 3,800 o 4,000, para poder acabar el adelantamiento y no quedarme en medio !y al mismo tiempo se enciende en intermitencia la luz del calentamiento de los inyectores....no se si me explico...la luz en forma de resistencia como cuando enciendes el motor en frío.

En mi taller lo pasaron por la "maquina" y les señaló no se que pieza que "dosifica, filtra.????? " la entrada de gas-oil hacia los inyectores, es una pieza pequeña de latón , pero...todo continua igual, no hemos solucionado nada.

A ver si me podéis echar una mano.

Muchas gracias anticipadas y adelante con este foro, es de los mas completos que he visto nunca....creo que los que poseis un "gato" sois diferentes....bueno somos diferentes.....y me alegro de ser diferente.
un abrazo
lluis

[vic]

Hola buenos dias a todos.

Continuo con el problema de fallo de potencia y hoy encima sin reducir de marcha ni nada, solo dando un poco mas de "gas", apretando el acelerador para adelantar un camion, en medio del adelantamiento ....el bajon de potencia y....parado de motor, suerte que he podido acabar de adelantar sin entorpecer el camion ( es una cuesta pronunciada ) y he podido parar en el arcen.
He esperado unos segundos, vuelta de llave y se ha puesto en marxa como si nada y asi he podido continuar, controlando mucho el acelerador.

A ver si entre todos podemos solucionarlo.

Muchisimas gracias
Lluis

[jalvarez]

...Continuo con el problema de fallo de potencia y hoy encima sin reducir de marcha ni nada, solo dando un poco mas de "gas", apretando el acelerador para adelantar un camion, en medio del adelantamiento ....el bajon de potencia y....parado de motor...

Hola vic (Lluis):

Eso tiene toda la pinta de ser FUNCIONAMIENTO RESTRINGIDO, yo tengo un S-type y no conozco el X-Type, pero se tiene que haber presentado este texto en el centro de mensajes, acompañado de un testigo naranja (al menos en el S-Type es así).

De no haber entrado en FUNCIONAMIENTO RESTRINGIDO, la única explicación es que no funcione el actuador que mueve las aletas de la contra-turbina del turbo, y se queda funcionando en modo atmosférico (no deja pasar gases de escape por la turbina y ésta no gira, con lo cual no comprime aire para aumentar la presión en el colector de admisión), que habiendo sido diseñado para turbo, pues se viene totalmente abajo.

Cuando mi vehículo S-Type 2.7D V6 empezó a hacer lo mismo, en parte porque hago trayectos cortos entre semana para ir a trabajar y no funciona la regeneración pasiva (eufemismo de Jaguar que quiere decir que si el refrigerante del motor no alcanza temperatura de 85ºC el "chapapote" que genera el bio-diesel no se quema y se pega a todos los componentes del escape), tuve que dejar de echarle gasoil normal y ponerle solo gasoil del premium y en un viaje largo (400+400Km) aproveché para echarle un bote de aditivo para limpeza. No me ha vuelto a pasar.

Si quieres ver la historia completa, incluida la discusión que generó, mira este post: http://www.forojaguar.com/foro/viewtopi ... =34&t=7453

Si aportas los códigos de diagnóstico (DTCs) que proporciona la sonda, te podremos ayudar algo más.

Espero que te sirva
Saludos
Javier

[Carter]

Resuelto el problema que planteaba al abrir este hilo me gustaría compartir con todos vosotros la secuencia de acontecimientos (como han sido dos meses la cosa ha dado para todo: sonrisas, lágrimas etc. etc.) y las decisiones que he tenido que ir tomando sobre la marcha para llegar a buen puerto.
En mi último post os comentaba que el diagnostico de mis mecánicos apuntaba a un fallo en el actuador del turbo (sin garantizármelo al 100%) y ellos ponían la pelota en mi campo diciéndome que si quería un diagnóstico más fiable debía acudir a un servicio técnico Jaguar (sacando el coche de la isla...) o buscar un actuador de segunda mano a través del CIDE http://www.informaciondesguaces.com/.
Y así me puse a investigar sobre el tema (gracias jalalverez por tus consejos), para elegir la mejor opción:

-Los actuadores nuevos no se venden separados del turbo, por lo que los costes se disparaban estrepitosamente si quería un recambio nuevo.

-La opción segunda mano a través del CIDE era igualmente complicada, aun encontrando un turbo similar al de mi coche, ya que debía ponerme en contacto con el desguace de turno y convencerles para que me vendieran solo el actuador o y no comprar todo el turbo completo. Bastante complicado, ni lo intenté.

-También descubrí dos servicios técnicos en España (Madrid y Barcelona respectivamente) donde arreglan el actuador; dos contactos muy interesantes porque diagnostican y reparan todo tipo de componentes electrónicos (EGR, centralitas, actuadores...). Son Guemacar http://www.solucionesguemacar.es/ y Sofron http://www.sofroncompresores.es/. Tu les mandas la pieza por paquetería y ellos diagnostican y reparan a un coste razonable: Guemacar 180 euros (pero hay que mandar todo el turbo completo) y Sofron 250 (puedes mandar solo el actuador).

-Finalmente probé a buscar actuadores de segunda mano en ebay y... ¡Bingo!, ahí estaba la solución. En ebay.uk encontré varios vendedores de actuadores, pero ojo al comprar que no vale cualquiera, deben de coincidir un buen número de números de referencia que aparecen en el propio actuador. En mi caso es un Hella Garret 6NWN008412, 712120 (estos nº de serie se pueden ver en la parte de plástico negro de la pieza) y G221, H49 (estos aparecen grabados en la parte metálica de la cara superior de la pieza). Una vez localizado negocié el precio con el vendedor http://stores.ebay.es/ElitaAuto?_trksid=p2047675.l2563 quedando finalmente la cosa en 160 libras con gastos de envío incluidos.

Y afortunadamente funcionó y ya puedo disfrutar de nuevo de la potencia y fiabilidad de mi coche.

Un cordial saludo para todos los usuarios del foro y espero que este post sirva de ayuda a los que les toque vivir una situación similar.

[Stig]

me alegro que hayas solucionado el problema

muy interesante todo lo que cuentas, y sobre todo, el simple hecho de contarlo, compartir tu experiencia de cómo finalmente lo has solucionado, incluso los enlaces, etc, algo que muchas veces brilla por su ausencia y en este caso es de agradecer