DESERT escribió:
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Leeté las especificaciones y danos tu opinión sobre lo leído, porfa.
Hola Desert:
A riesgo de decir alguna tontería, pues mi nivel de conocimiento sobre química y productos químicos es básico, atiendo tu amable petición y aporto lo siguiente:
1. Los problemas:
El problema en un motor diesel es que los restos de la combustión incluyen hidrocarburos degradados y partículas (en forma de hollín) producto de la combustión incompleta o ineficiente y esa es una de las razones (hay otras) por las que se recircula una parte de los gases de escape para volverlos a quemar.
2. La solución:
Como los gases de escape incluyen restos, éstos se adhieren por donde pasan y la única forma de eliminarlos (sin desmontar las piezas para su limpieza) es quemarlos. Esto se consigue de 3 formas:
- 1. No generándolos o minimizando su generación
2. Aumentando la temperatura para agilizar el proceso de oxidación
3. Incorporando un catalizador mezclado con el combustible que anticipe el proceso de oxidación a menor temperatura
3. El artificio:
El artificio desde el punto de vista de la reacción química se llama catalizador. Es una sustancia que está presente en una reacción química en contacto físico con los reactivos y, acelera, induce o propicia dicha reacción sin actuar en la misma.
4. Consideraciones previas:
Los elementos expuestos a los restos de la combustión de motores diesel en general y del motor diesel 2.7D V6 del S-Type (comento el S-Type), los podríamos clasificar en 2 tipos:
- 1. Los que forman parte del funcionamiento del motor
2. Los que colaboran en minimizar la polución
5. Componentes expuestos que forman parte del funcionamiento del motor 2.7D V6:
- 1. Los 2 radiadores que anteceden a las válvulas EGR. Su misión es enfriar los gases
2. Las 2 válvulas EGR. Su misión es recircular de forma muy controlada gases del colector de escape al cuerpo de admisión
3. Los 2 conductos que conectan las válvulas EGR con el cuerpo de admisión. Su misión es transportar los gases de escape que dejan pasar las válvulas EGR para reinyectarlos en el cuerpo de admisión
4. Los 2 turbo-compresores. Su misión es aumentar la presión de aire en el colector de admisión con el fin de llenar los cilindros. El problema es que al aumentar las revoluciones del motor, las válvulas de admisión están menos tiempo abiertas. Para conseguir más caudal, como éste es el resultado de multiplicar la sección para el paso del aire por la velocidad a la que entra, si aumentamos la presión aumenta la velocidad
5. Las 12 válvulas de admisión de aire (2 por cilindro). Su misión es abrirse para dejar pasar el aire durante el tiempo de admisión.
6. Componentes expuestos que colaboran en minimizar la polución en el motor 2.7D V6:
- 1. Los 2 catalizadores
2. Los 2 filtros de partículas
7. Efectos no deseados sobre los componentes que forman parte del funcionamiento del motor:
A continuación se describen los efectos no deseados sobre cada uno de los componentes del motor expuestos a los restos de la combustión:
7.1. Radiadores: Los radiadores si se atascan dificultan o impiden el paso de los gases del colector de escape hacia las válvulas EGR. Consecuencia de lo anterior se genera un segundo problema y es que el hollín actúa de acumulador de calor, consecuencia de ello, al parar el motor alcanza temperaturas que superan el grado de ebullición del refrigerante, provocando que éste hierva. Se nota porque se escucha después de parar el motor un sonido “glup” “glup” “glup” …. Este hecho a su vez genera un tercer problema y es que, consecuencia de la sobre-presión en el circuito de refrigeración, en el mejor de los casos abre la válvula de seguridad y tira el refrigerante, observando un charco rosa en el suelo y en el peor de los casos, revienta algún manguito o se estropea la bomba de refrigerante por exceso de temperatura (recuérdese que los radiadores que anteceden a las válvulas EGR disponen de un circuito dedicado desde ésta). Limpiar estos radiadores con aditivos es una tarea difícil, pues al estar en contacto con el refrigerante, bajan la temperatura de los gases y difícilmente alcanzarán la temperatura necesaria para su oxidación (quemado) y eliminación.
7.2. Válvulas EGR: Las válvulas EGR si se atascan (lo que se atasca es el muelle que las cierra, cuando no deben estar abiertas), el motor pierde potencia, debido a que se está demandando potencia (se aprieta el acelerador) y se requiere llenar los cilindros con aire primario (proveniente de la atmósfera), provocando que la proporción aire:gasoil deje de ser la adecuada (relación estequiométrica). Este hecho provoca que la mezcla sea rica y que haya mayor cantidad de restos de combustión.
7.3. Conductos que conectan las válvulas EGR con el cuerpo de admisión: Si los conductos que conectan las válvulas EGR con el cuerpo de admisión se atascan, se generan dos problemas. El primero es que el motor aumentará el consumo de diesel de forma desproporcionada, ya que la detonación es poco efectiva (detonación de poca cantidad de combustible:comburente en demasiado volumen) y el segundo es que aumentará la temperatura de los pistones consecuencia de que no recibe gases enfriados (recuérdese que el aire que proporciona el turbo, a pesar de que se enfría en el “intercooler”, viene caliente consecuencia de la sobre-presión del mismo).
7.4. Los turbo-compresores: Si las turbinas de los turbo-compresores se colmatan de hollín, modifican la geometría de la hélice, por tanto su ángulo de ataque, generando el problema de pérdida de potencia, sobretodo a bajas revoluciones.
7.5. Las válvulas de admisión: Si las válvulas de admisión se impregnan de hollín generan 2 problemas, el primero es que modifican la sección de entrada de aire y como caudal es sección por velocidad, la cantidad de aire que entra será inferior al esperado, por tanto la cantidad de diesel calculado por el ECU para la inyección estará sobre-estimado, consecuencia de ello la mezcla será más rica y se generarán más residuos. El segundo problema es que al modificar la geometría del cuello de la válvula la turbulencia del aire dentro del cilindro se verá entorpecida, lo que incidirá negativamente en la pulverización de la primera inyección de diesel (inyección piloto) provocando una mayor vibración que será captada erróneamente por el sensor/acelerómetro de las culatas, indicando al ECU que atenúe la segunda inyección (inyección principal). Consecuencia de ello la mezcla será excesivamente pobre, aumentando la temperatura y generando Oxidos de Nitrógeno que detectará el sensor de Oxígeno en el tubo de escape.
8. Efectos no deseados sobre los componentes que colaboran en minimizar la polución:
A continuación se describen los efectos no deseados sobre cada uno de los componentes que colaboran a minimizar la polución, expuestos a los restos de la combustión:
8.1. Catalizadores: Los catalizadores si se colmatan limitan la oxidación de los hidrocarburos mal quemados, la oxidación del monóxido de carbono para transformarlo en CO2 y la reducción de los óxidos de nitrógeno para transformarlos en nitrógeno y agua.
8.2. Filtros de partículas diesel: Los filtros de partículas diesel si se colmatán impiden la salida de los gases de escape.
9. Consecuencias del mal funcionamiento de todos los componentes anteriores:
El mal funcionamiento de cualquiera de los componentes anteriores provoca que el motor entre en FUNCIONAMIENTO RESTRINGIDO.
10. Remedio mágico, lo que es plausible que funcione y lo que no:
Los fabricantes de aditivos se afanan en generar productos químicos de comportamiento cuasi-milagroso para abordar problemas que razonablemente solventarán y otros que no está tan claro.
El aditivo que nos ocupa en el presente "post" es
el Xenum In&Out cleaner (1.5litros). Leyendo las prestaciones que proporciona, redactadas en lenguaje pseudo-entendible, parecen creíbles las que hacen que el producto actué sobre los componentes que colaboran en minimizar la polución. Serían igualmente creíbles las que hacen que el producto actué sobre los turbos, pero lo relacionado con los radiadores que anteceden a las válvulas EGR, las propias válvulas EGR, los conductos que las conectan con el cuerpo de admisión y las válvulas de admisión, el efecto de haberlo, es muy lento, sospecho que es la razón por la cual al final de la descripción incluye el apartado (que curiosamente no permite seleccionar y copiar):
Notas AditivoX
- • Estamos muy sorprendidos con los resultados. Hasta que uno no lee la explicación al por qué de su funcionamiento la impresión que a uno le queda es que es "mágico". ¡Muy bueno!
• Para que la parte OUT funcione, es necesario alcanzar temperaturas superiores a 400ºC. A revoluciones altas y cargando el motor es facil conseguir esas temperaturas en filtro de partículas o un turbo, pero no suele ser así en EGR o colectores. En cualquier componente por el que pase In&out a mas de 400ºC, el catalizador NexGEN actuará. Si no se dan esas circunstancias no. Tengalo en cuenta si lo que pretende es limpiar EGR o colectores, ya que ahí cada vehículo es un mundo e In&Out no ha sido concebido para limpiar esos componentes.
• Llega un momento en que el filtro de partículas necesita sustitución. El problema no es carbón, sino fin de vida útil del componente. En otras ocasiones las finas celdas se funden y sueldan, atascándose sin tener carbón en su interior, sino cerrándose en si el propio material. Únicamente en estos 2 casos In&out no desatascaría un filtro de partículas.
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Lo que parece que hace este producto es reducir la temperatura de combustión del hollín a 400ºC en lugar de los 800 ºC necesarios, por eso advierte que si se pretenden limpiar las válvulas EGR y colectores de admisión (bordea el problema real, mediante el eufemismo “…ya que ahí cada vehículo es un mundo…” para no describirlo), que en el caso del 2.7D V6, incorporan radiadores en baño de refrigerante del motor que reducen drásticamente la temperatura de los gases, probablemente muy por debajo de los 400ºC, no teniendo efecto el proceso de limpieza.
Conclusión:
Si parece que resuelve el problema de eliminación de hollín de los elementos del sistema de escape (turbos, catalizador y filtro de partículas), pero no tiene el mismo efecto o muy menor, si los problemas afectan a elementos del sistema de admisión (radiadores que antecededen a válvulas EGR, válvulas EGR, colector de admisión y válvulas de admisión). Dado que avisa que no es abrasivo y que limpia los inyectores, incluidos los piezo-eléctricos, daño no parece que haga. No aclara si efectua una sobre-estimulación de los componentes platino, paladio y rodio del catalizador de los tubos de escape y esto provocaría desgaste anticipado de los mismos por fatiga
Sin querer polemizar y con el mayor de los respetos a todas las opiniones, creo que la forma más eficiente de solventar el problema es no generarlo. Lo que yo hago es utilizar exclusivamente gasoil PREMIUM en mi S-Type 2.7D V6.
Saludos
Javier
