ForoJaguar

Hola a todos:

Cuento mi experiencia de estos días con la activación de FUNCIONAMIENTO RESTRINGIDO. Mi vehiculo es un S Type 2.7D V6 con caja de cambios automática ZF de 6 velocidades. Fue fabricado en 2006 (este dato se obtiene del identificador VIN).

Iba por la carretera con el control automático de velocidad fijado en 120Km/h, cuando de repente aparece el mensaje FUNCIONAMIENTO RESTRINGIDO, se desconecta el control automático de velocidad y por mucho que yo acelerase (subía de revoluciones el motor y la caja de cambios cambiaba a una velocidad más baja) se quedó en 90 Km/h. Paré en un lateral, apagué el motor, esperé unos 30s, volví a arrancar y desapareció el fatídico mensaje.

Cuando llegué a mi casa, le conecté la sonda (compré una que es específica para FORD e incluye JAGUAR y LAND ROVER, marcas propiedad de FORD en la época en que se fabricó mi vehículo http://www.obdtester.com/focom). Observé que en el módulo PCM (Powertrain Control Module) había 3 códigos de error (DTC Diagnostic Trouble Code):
P0102 Mass or Volumen Air Flow (MAF) circuit: low input
P0405 Exhaust Gas Recirculation Sensor A: circuit low
P0670 Glow Plug Central Module Control circuit: circuit/open

Los códigos empiezan por “P” así que son del control del motor (Powertrain)
El siguiente dígito a la “P” es un “0” (cero), así que son códigos estándar SAE J2012, no propietarios del fabricante FORD

Buscando el significado y las posibles causas de su activación, identifiqué que los generaban 3 sensores de tipo continuo (no del tipo todo/nada) que son transductores de tensión (miden una magnitud física a su entrada y proporcionan una tensión proporcional a dicha magnitud en su salida).

Busqué el texto del mensaje “FUNCIONAMIENTO RESTRINGIDO” y me redirigió a forojaguar.com. Ahí leí un par de “posts” (mensajes) que relacionaban este fallo con la batería y que me terminaron de ayudar. El posible problema era que mi vehiculo tenia la batería original (6 años), así que con ayuda de un voltímetro medí la tensión en sus bornes y me dio un valor de 12,6V, que es excesivamente bajo para una batería de vehiculo. Lo esperado es próximo a 14V.

Deduje que el problema podría estar causado por le nivel de tensión tan bajo de la batería que podría ser inferior al umbral de detección de fallo programado internamente en el firmware del autómata (ECU) PCM con el que comparaba el valor devuelto por el sensor (transductor).

Me conecté a la Web de VARTA (la batería original aunque tiene el LOGO de Jaguar, realmente es VARTA, esto se ve en una pegatina pequeñita en un extremo de la misma), seleccioné una batería algo mejor que la original (las especificaciones de la original son 95Ah, 800A, 12V), concretamente la VARTA Silver Dynamic H3 100Ah, 830A, 12V, busqué un distribuidor en Internet y di con alguien que además de traerla, la instalaban si era en Madrid (http://www.klonerbattery.com). Pagué 148 Euros IVA incluido y retiraron la vieja para su reciclaje. Una vez finalizada la instalación medimos la tensión en bornes y marcaba 13,7V.

El fatídico mensaje no volvió a salir y todo funciona correctamente.

Comparto esta experiencia por las siguientes razones:
1.- Me molesta profundamente que en cuanto mencionas la marca del vehiculo Jaguar, se pongan con el estoque en alto, para hincártelo hasta donde te dejes, empezando por los distribuidores oficiales.

2.- En situación de crisis es una obligación ética compartir el conocimiento

3.- Me molesta que la relación cliente/proveedor de talleres y usuarios con los fabricantes, se establezca en base a tecno-dependencia y no por calidad de servicio.

4.- Éticamente no se debe pagar por un producto o servicio lo que no vale.

5.- Yo en mi vehiculo observo cada vez que lo arranco que hay una luz roja que me indica que debo llevarlo a revisión. No le hago mucho caso, afortunadamente hoy la Unión Europea ha prohibido esta mala praxis de obligar a ir al fabricante a realizar el cambio de aceite simplemente para que inicialicen el contador de Km entre cambios de aceite. Lo realmente importante es ponerle aceite sintético SAE 5-30W y filtros del fabricante MAN.

5.- Ahora empezaré con los discos de freno que son del fabricante ATE, así que si alguien ha realizado ya el recorrido, agradecería que lo comentase, incluidos los posibles distribuidores donde adquirir de los respuestos.

Saludos cordiales, Javier Alvarez

Todo un "master". Gracias por compartir tu experiencia.
Un saludo

Chapeau! Ole! Gracias por compartir tu experiencia

buen post

Gracias por compartir tu sabiduría con el resto.

Saludos
Joaquín

Se agradecen pòsts como el tuyo compañero.
Muchas gracias
saludos
Pepe

Gracias por compartir tu esperiencia con los demas,con jestos como este, a todos nos veneficia. Gracias de nuevo y un saludo

Buenos comentarios los del post......o compartimos información o cada vez que ven nuestros gatos ofertan trabajos caros y complicados de dudosa utilidad

Mi coche es igual que el tuyo y del mismo año. Supongo que me lo vendieron por los mensajes de avería.
Tengo relatada una serie de incidencias conmensajes desde avería caja de cambios, con sugerencia de arreglarla por unos 5.000 euros en la Jaguar de Sabadell, hasta funcionamiento restringido.
En Jaguar V. de la Oliva, me atendiron muy bien, cambie la batería, se hizo una reprogramación de los mudulos de caja de cambios y motor y aparentemente todo resuelto.
También observé que después de eso, seguía con un faro que no autonivelaba y en unos días se arregló (de esto hará un mes).
Anteriormente me había dado problemas de desenclavar la palanca de cambios, me lo arreglaron en Barcelona y funcionó bien unos días. Precisamente al sacarlo de Jaguar, empezó a dar problemas la palanca de cambios, pero como tenía prisa me fui así. Al de unos días se arregló como el faro. Parece misterioso.
El 19, me fui a Madrid por Valencia. Paré a comer en Cuenca y la palanca de cambios haciendo el tonto. Seguí hasta Madrid, unos días allí y vuelta a casa. Resumen: 1.500 Km, media 105 Km/h y consumo marcado 7,3 (real 7,6. O falla el contador del coche y/o el surtidor). Ayer me salió 2 veces el mensaje de funcionamiento restringido.
Mi impresión es que la pieza que regula la palanca de cambios origina todos los problemas. Me da rabia cambiarla, porque son 600 euros de la pieza y nadie me garantiza que sea eso. Cuando se desenclava bien la palanca de cambio al arrancar no hay ningún problema. Cuando surgen problemas con sacar la palanca de la posición P, acaban saliendo los problemas. No creo que sea el contanto del pison del freno.
¿A alguien se le ocurre algo?
Gracias

Hola:
En relación con el problema que planteas, yo te sugiero que compres una sonda, instales el software en un portátil y seas tu el que lea los códigos de error almacenados. De esta forma serás tu el primero en saber que códigos devuelve y que ECU los genera. Con esto ya sabes que componente funciona mal. Cuestión distinta es identificar el fallo, ya que puede ser una cadena de consecuencias.

Por si no estás muy familiarizado en cómo funciona el control, hago un breve resumen en lenguaje coloquial: Cualquier máquina está formada por 2 componentes:
a) Componente de potencia (elementos tangibles)
b) Componente de control (elementos intangibles, es decir, software)

En el vehículo el control de cada componente de potencia está soportado en un ordenador (ECU) con un sistema operativo y una aplicación, que es la que realmente controla el componente de potencia. El control del vehículo en su conjunto está soportado por todos los ECUs conectados entre sí mediante redes de comunicaciones (en el Jaguar S-Type 2.7D V6) 4 redes con pasarelas entre si.

Para cada componente de potencia en el control intervienen los datos que obtiene la aplicación a través de los sensores empotrados en el componente de potencia y que físicamente están conectados al ECU (mediante cables) en el que está funcionando la aplicación y los mensajes que recibe de otras ECUs del resto de componentes de potencia del vehículo.

El Jaguar S-Type 2.7D V6 se nota que es una integración realizada por FORD, pues utiliza componentes de diferentes fabricantes tanto en su parte de potencia como en su parte de control. Para comunicarse con las diferentes ECUs que tiene (10 identifica mi sonda) utiliza 4 tipos de redes (conexiones) distintas (cables físicos y técnicas de señalización), 3 de las cuales están disponibles en el conector OBD-II al que se conecta la sonda, justo debajo del volante de la dirección, entre el pedal de freno y el acelerador.

La implementación de las 3 conexiones es en modo bus (los cables empiezan en un ECU, siguen al siguiente ECU hasta que ya no quedan más ECU con ese tipo de red (conexión). Los nombres de los 4 buses disponibles son:
a) ISO CAN (Control Area Network), muy utilizado en automoción, también en equipos de instrumentación clínica, en control de ascensores y actualmente obligatorio en USA para el control de todo lo relacionado con el tren de potencia de vehículos. Este protocolo es el que usa el Jaguar S-Type 2.7D V6 para conexión de (según documento Jaguar S-TYPE 2002.5, que no sé si es exactamente igual al 2006):
1. Transmision Control Module (caja de cambios automática)
2. Engine Control Module (control del motor)
3. Adaptive Speed Control Control Module (no tengo claro si es opcional para el que tenga adaptación de velocidad al vehículo que vaya delante)
4. Dynamic Stability Control Module (control de tracción)
5. Headlamp Leveling Control Module (control de posición de faros)
6. J-Gate (palanca de cambios en J)
7. Air Conditioning Control Module (control del aire acondicionado)
8. Panel de control
b) Ford SCP (Standard Corporate Protocol) modificado por FORD para conexión de otros ECU
c) Ford ISO 9141 Conexión serie para varios los siguientes ECU:
1. Engine Control Module (control del motor)
2. Headlamp Leveling Control Module (control de posición de faros)
3. Etc.
d) D2B (conecta la parte multimedia, audio y navegador). Esta red no está disponible en el conector OBD-II

A los efectos prácticos, algunos ECU tiene conexión doble a 2 buses (Ejemplo: ISO CAN e ISO 9141). Como a ti los fallos que has tenido vienen todos de ECUs conectados al bus CAN, hay una pregunta inmediata: ¿Está funcionando realmente bien el bus CAN?. El bus CAN está formado por 2 cables trenzados entre si y protegidos por una malla. Si hay algún conector que esté mal, eso puede ser una fuente inagotable de ruido, lo que provoca que se transmitan mal (de forma errática) los mensajes entre ECUs .

El bus CAN fue especificado por GmbH (BOSCH) y lo han hecho de forma tan inteligente (posiblemente para apalancar bien la patente) que no han especificado el medio físico (el cable). Las implementaciones existentes son casi todas con cable de un par trenzado de impedancia característica 120 Ohms y apantallado.
http://www.bosch-semiconductors.de/medi ... n2spec.pdf

Los ECU que identifica mi sonda+software (FOCOM) son:
1. PCM - Powertrain Control Module (Engine ECU): PcmUdsSid201_427diesel_stype_2005
2. TCM - Transmission Control Module III: Tcm3CANstype2006
3. ABS - Anti Brake-Lock System: AbsUdsstype2005
4. PBCM - Parking Brake Control Module: PbcmCanstype2007
5. RCM - Restraints Control Module (Airbag): RcmIsoAutolivxtype_2004
6. GEM - General Electric Module (ISO9141 only): GemScpSType2004
7. REM - Rear Electronic Module: RemScpSType_2006
8. DDM - Driver Door Module: ???
9. RPSDM - Right Power Sliding Door Module: RpsdmUdsJaguarX200_2005 (*)
10. RAD - Radio / Audio System module: RadScpstype_2002_2

(*) En el manual de mi software avisa que el esquema de direccionamiento de Ford y Jaguar no son exactamente iguales (todos los mensajes en el bus CAN tienen un identificador y a partir del mismo, se identifica que ECU lo ha generado. Es un mecanismo muy ingenioso para gestionar prioridades), por tanto el ECU RPSDM se corresponde con el “WEBASTO heater 2004, Jaguar S-Type”

Como ves, es importante intentar entender el control para identificar los fallos.

Desafortunadamente la documentación de nuestros vehículos, Jaguar la tiene totalmente controlada solo para sus distribuidores, incluido el software con la sonda de lectura de códigos. La sonda original de FORD para Jaguar que utilizan los distribuidores es la VCM (Vehicle Communication Module) con el software IDS (Integrated Diagnostic Software).

Es una lástima que el S-Type 2.7D V6 solo haya salido para el mercado europeo, pues de haberse vendido en USA, el nivel de documentación disponible sería otro muy distinto, es decir, mejor.

Saludos cordiales, Javier Alvarez

PD: por favor si alguien tiene identificados mas ECUs con su software que los aporte. Gracias.

Gran aporte MAESTRO
saludos
Pepe

Disculpad el despiste en el post anterior:
La forma que tiene una ECU de controlar el componente de potencia asociado, es mediante actuadores. Un caso particular de actuador es el control de la geometria variable de los turbos y la cantidad de combustible que inyecta el sistema de inyección. Pues bien, lo que hace el software del ECU cuando el vehiculo entra en FUNCIONAMIENTO RESTRINGIDO, es modificar los máximos de los valores de consigna que utiliza internamente el algoritmo de regulación.

Observad que estos máximos no tiene por que ser valores fijos, sinó que se calculan de forma dinámica, porque son función de otros valores y de la memoria del sistema. Aqui la memoria del sistema es el numero de veces que hay registrado que ya ha ocurrido el mismo error, por eso si tienes una sonda y software, le borras los contadores de errores (que no reprogramas los módulos, eso es recargarles una nueva versión de firmware), le desconectas la batería 30 segundos o 1 minuto, para que se borren los valores de consigna que calcula durante los primeros 50 Km y al menos (sabiendo que tienes el problema) le lleva tiempo volver a aprender, estabilizarse e identificar el problema)

No quiero aburriros más con cuestiones tan técnicas, que igual no le interesan a todos los foreros. Si alguien tiene interes sobre control, puede ver mas detalles en:
http://www.rediris.es/jt/jt2010/ponenci ... fr_4-1.pdf

Saludos, Javier Alvarez

PD: Por favor el que tenga mas ECUs identificadas que las aporte. Aqui tambien entran los foreros que trabajan en talleres y centros de reparación.