Ah. El famoso Jaguar Type 00 que acabó con la marca británica al marcar una ruptura clara con su pasado… Pocos coches hay tan polarizadores como este, así que todos están pendientes de su desarrollo. Esta es la siguiente fase del lanzamiento, en la que podremos probar el coche más controvertido del mundo. De hecho, conduciremos dos.
Texto original de Jason Barlow
El primero se llama PT3 y es uno de los primeros coches de un programa de pruebas en el que se han construido 150 prototipos. Los simuladores pueden acelerar el proceso de desarrollo, pero la correlación y la validación siguen requiriendo coches de prueba físicos.
Aquí no hay botones, sino un hombre con un ordenador portátil. El PT3 ha superado duras pruebas desde que cobró vida, al estilo del monstruo de Frankenstein, en agosto de 2024. Lleva extensiones Shooting Brake en su camuflaje de cebra, lo que alarga su ya de por sí larga forma.
¿Qué tamaño tiene exactamente?
El coche real mide 5,2 m de largo, más de dos metros de ancho, pero un poco menos de 1,4 m de alto. Está fabricado principalmente en aluminio, con acero de alta resistencia en las zonas críticas. Jaguar mantiene el secreto, pero lo que podemos confirmar es que el prototipo no miente, y que, incluso bajo una gran cantidad de revestimiento, las proporciones son extremas. El capó se extiende infinitamente y termina en un lugar muy alejado de la cabina.
Otra información clave: a pesar de su silueta de superhéroe, el Type 00 tiene una distribución del peso 50/50, un centro de gravedad notablemente bajo y una estructura tan rígida como la de un coche de carreras. Así que, aunque pueda parecer inusual, hay un razonamiento lógico detrás.
¿Qué hay del lado técnico?Hay una batería de 120 kWh (utilizables) instalada debajo del suelo. Se trata de una configuración NMC (níquel, manganeso y cobalto) con 200 celdas prismáticas, en una configuración exclusiva de Jaguar. Además, todo es de diseño propio. Los terminales están en el lateral en lugar de en la parte superior, ya que cada milímetro extra de altura equivale a más energía.
Las barras colectoras de alto rendimiento, que distribuyen la energía entre la batería, el inversor y los motores, están integradas en el paquete de baterías de delante a atrás. Tienen una densidad de potencia y unas cualidades térmicas superiores, y son más eficientes en cuanto al espacio que los cables. Integrar este hardware sin alterar la extravagante forma del coche es un gran logro; incluso el próximo Ferrari Elettrica tiene una forma casi crossover.Tambien tiene tres motores síncronos de excitación permanente. El motor delantero tiene una potencia de 354 CV, y los dos traseros son capaces de desarrollar 963 CV. El par total es de algo más de 1.300 Nm, aunque no toda esta potencia está disponible constantemente. El morro alargado no significa que haya un maletero delantero enorme: la estructura delantera ha sido cuidadosamente diseñada para ofrecer la máxima protección contra colisiones y disipación de la energía de impacto gracias a un gran nodo de aluminio fundido a presión.Esto, junto con el «eMachine» delantero situado encima de la caja de cambios de una sola velocidad, permitió a los ingenieros añadir otra batería de 32 celdas en la parte delantera, mucho más adelante de lo habitual.Las unidades de tracción traseras se pueden desactivar, incluido el inversor, para una conducción eficiente, y si es necesario, la EDU trasera puede volver a entrar en funcionamiento en menos de dos milisegundos.Un gran paquete de refrigeración está inclinado en un ángulo inusual para ayudar a reducir la altura del capó y maximizar el flujo de aire durante la carga.
El coche utiliza una arquitectura de 850 voltios y puede cargarse a hasta 350 kW; Jaguar tiene como objetivo una autonomía de 643 km (EPA, así como 700 km WLTP). También es, con diferencia, el coche más aerodinámico que ha fabricado la empresa. Hay puertos de carga a ambos lados de la parte delantera; la caja de conexiones está incorporada en la barra antitorsión, una solución que Jaguar ha patentado.
También cuenta con un sistema de gestión del calor llamado «Thermassist», que decide la temperatura que debe tener la batería evaluando constantemente más de 700 parámetros diferentes. Puede recuperar calor a partir de -10 °C, con el objetivo de mejorar la eficiencia, aumentar el confort interior y ampliar la autonomía.
¿Qué se siente una vez dentro?La verdad es que es un coche un poco incómodo para entrar, a menos que tengas la flexibilidad elástica de un gimnasta ruso de los años setenta. Sin embargo, una vez acomodado, es un lugar fabuloso para estar. O lo será en el coche terminado, con su espectacular columna central de longitud completa y sus materiales de alta calidad.Los proveedores de Jaguar han desarrollado asientos extrafinos y ligeros, y los han montado lo más bajos posible. Definitivamente, sientes que estás sentado en el coche y no encima de él. De hecho, es similar al F-Type, lo cual no es poca cosa en términos de diseño. Esto ofrece una vista delantera diferente a la de cualquier otro coche disponible en la actualidad.
El Rolls-Royce Spectre tiene un aire igualmente imperioso, pero es mucho más alto y tiene un punto de cadera más elevado. El Cadillac Celestiq tiene un aire de nave espacial, pero es más un crucero de lujo que un GT. Además, ambos son mucho más caros que el Jaguar.
Y no tiene luneta trasera, ¿verdad?Correcto. Además del PT3, también hemos tenido la oportunidad de probar un «coche dorado» o ADV (Attributes Development Vehicle), llamado así porque contiene todas las últimas novedades en cuanto a hardware y software del chasis. A diferencia del antiguo prototipo, este también tiene asientos traseros y no hay duda de que la parte trasera del nuevo Jaguar es... íntima.
Un techo de cristal de longitud completa alivia cualquier claustrofobia incipiente, pero creemos que sigue siendo arriesgado eliminar la ventana. Y esto en un coche que ya está desechando gran parte del valor de la marca…
Hemos probado el Polestar 5, rival del Type 00, y puede confirmar que el compartimento trasero requiere un tiempo para acostumbrarse. Sin embargo, los asientos traseros del Jaguar siguen siendo cómodos a pesar de la presencia de la batería debajo. No es una limusina, pero los ocupantes no tendrán las rodillas cerca de las orejas.
¿Cómo es el resto del interior?En el PT3, se ve lo mínimo indispensable del salpicadero. La pantalla principal es una pantalla delgada situada justo delante del conductor, pero los gráficos son provisionales, por lo que no podemos juzgar su aspecto ni su eficacia. Hay una pantalla secundaria más pequeña para el control de la climatización y otras funciones importantes.Por lo que podemos ver aquí, no es tan innovador como el exterior. Sin embargo, hay algunas innovaciones. En lugar de los altavoces convencionales repartidos por todo el interior, el Jaguar Type 00 tiene una barra de sonido que recorre la base del parabrisas. Y la pantalla de la cámara de visión trasera se encuentra justo debajo, en el centro del salpicadero.
Solo podemos echarle un vistazo, pero los ingenieros son conscientes de que muchas personas (en particular, los conductores de más edad, nos atrevemos a decir) tienen problemas con la distancia focal si el espejo de la cámara está montado demasiado cerca.
No hay levas de cambio en la columna de dirección, solo un controlador de conducción y una palanca indicadora. El volante en sí es agradable a la vista. El Type 00 se inclina por la idea de que el verdadero lujo son las cosas sencillas ejecutadas con elegancia.
¿Cómo es conducir el jaguar type 00?En una palabra, fascinante. Puede que Jaguar haya revolucionado Internet y acaparado la atención mundial cuando se lanzó esa campaña publicitaria a finales de 2024, pero el equipo de desarrollo insiste en que el Type 00 se inspira plenamente en el pasado de Jaguar. Así que, a pesar de las quejas de los tradicionalistas, los valores fundamentales se han respetado.
Y es cierto. Se trata de un XJ para el siglo XXI, solo que mucho más potente y dinámico. El nuevo coche supera con facilidad la prueba de los 50 metros, gracias a la suspensión neumática y los amortiguadores activos, que le permiten respirar con facilidad (aunque las primeras impresiones se vean algo empañadas por las superficies heladas por las que circulamos).Se nota que está meticulosamente diseñado, los pesos están maravillosamente calibrados y, a pesar de tener más de 1.000 CV, gana impulso con una autoridad tranquila en lugar de lanzarte de golpe hacia el horizonte.
Aunque no todo el mundo está de acuerdo con esto, los chicos de Jaguar no son fans de los coches eléctricos rabiosamente rápidos. Alcanza los 100 km/h en unos 3,3 segundos, pero podría ir aún más rápido. La velocidad máxima está limitada a 250 km/h. Al igual que el Rolls Spectre, el Jaguar se define por lo que tiene en reserva más que por lo que ofrece.
Ahora bien, no todo es software. La rigidez del chasis, el diseño inteligente, la larga distancia entre ejes y la distribución del peso juegan a tu favor en el momento en que empiezas a pisar el acelerador. ¿De verdad este coche pesa 2,8 toneladas? Este tipo de masa es inevitable dado el tamaño de la batería, pero hay una agilidad y una capacidad de ajuste que son muy impresionantes.
¿Cómo lo han conseguido?Gestionando con astucia la dinámica de la transmisión. La clave aquí es el Intelligent Torque Vectoring (ITV, por sus siglas en inglés, lo que puede confundir a los lectores británicos. Jaguar aún no ha introducido un sistema llamado Brake Bias Control).
En el coche de prueba más antiguo, podemos probar los modos de chasis que abarcan Wet/Ice (mojado/hielo) y el ajuste predeterminado Comfort (confort), antes de practicar el Scandi flick en modo Dynamic (dinámico) (con el DSC desactivado). Los ingenieros (o más probablemente los comercializadores) se han abstenido de llamarlo «modo drift»; en cambio, se trata de un coche con parámetros de manejo lúcidos y claramente definidos.
Personalmente, preferiría un poco más de peso en la dirección, pero la compensación entre una parte delantera demasiado positiva y la estabilidad a alta velocidad está bien gestionada. A diferencia de un diferencial tradicional, el ITV puede proporcionar un par positivo y negativo a ambos lados del coche para equilibrar el desvío. Vaya si funciona bien.
¿Algo más que destacar?El director de ingeniería de vehículos, Matt Becker, afirma que la dirección asistida eléctrica aún se está ajustando y admite que se ha diseñado deliberadamente para que sea ligera fuera del centro (nota: la cremallera está sólidamente fijada en tres puntos para reducir el movimiento del piñón y mejorar la «sensibilidad»). También cuenta con lo que él denomina «oh s*** lock», lo que da una idea del tipo de ángulos que se pueden alcanzar si las circunstancias lo permiten. Y las permiten, sin duda, en una gigantesca pista de maniobras situada en un vasto lago helado.
Te aseguramos que todo es en nombre de la recopilación empírica de datos. Realmente no se trata de derrapar. Los sistemas se centran en una velocidad de giro y luego permiten al conductor mantener un radio de curva basado en la dirección y la velocidad.
Se trata de proporcionar un control verdaderamente independiente de las ruedas traseras; si a eso le sumamos el eje trasero activo (hasta seis grados), el resultado es un nivel sublime de equilibrio con predominio de la tracción trasera. La mayor parte del tiempo es 30/70 delante/detrás.
En el ADV o «coche dorado», solo estamos en modo Confort. Esto es menos divertido, pero podría decirse que más esclarecedor. La superficie de esta pista de maniobra en particular es tan resbaladiza que es casi imposible mantenerse en pie sobre ella. Sin embargo, los sistemas nos permiten seguir girando a unos 90 km/h sin tener que aplicar ningún contravolante.Este gran Jaguar eléctrico simplemente se adapta al trazado, recortando imperceptiblemente la línea de la curva y encontrando agarre y movimiento donde realmente no los hay. Tampoco hay antivuelco activo, porque la rigidez al balanceo del coche es buena tal y como está. Eso ayuda a ahorrar peso, costes y complejidad.
¿Estás impresionado?La conclusión principal es que se siente totalmente natural, especialmente en la forma en que el esfuerzo de dirección aumenta con la velocidad de guiñada. Además, la vectorización del par y la dirección trasera modifican el comportamiento del coche de una manera que se siente auténtica. Lo mejor de todo es que tiene las prestaciones dinámicas de un vehículo mucho más pequeño y ligero.
También se puede «personalizar» el modo de conducción, combinando un chasis dinámico con una configuración de acelerador cómoda. Los frenos también se sienten naturales, ya que la primera fase se basa en la energía regenerativa antes de combinarla con los frenos de fricción. Los discos están recubiertos de FNC.
Por último, pudimos experimentar en varias superficies, lo que demuestra aún más lo impresionantes que son los algoritmos del ITM (control de tracción). Pisa a fondo el acelerador en una superficie más resbaladiza que la de los políticos más escurridizos y el agarre se activa al instante.
Jaguar ha desarrollado unos neumáticos a medida con Pirelli, que se ha mostrado encantado de ir más allá de los límites; las llantas de 23 pulgadas son de serie. Estamos deseando probarlo en una superficie seca. Sospechamos que rodará un poco, pero no pasa nada. Es un GT, no un superdeportivo.
¿Hace un ruido similar al de una nave espacial?El sonido aún está por confirmar. De hecho, todavía se está debatiendo internamente. Ferrari se muestra optimista sobre la amplificación de las frecuencias generadas naturalmente por el inversor trasero de su Elettrica, pero los chicos de Jaguar parecen menos convencidos.En TG nos atrevemos a decir que, dado que el resto del coche intenta mantenerse fiel a los valores dinámicos clásicos de Jaguar reiniciados en forma de vehículo eléctrico, no tiene mucho sentido introducir sonidos de ciencia ficción poco auténticos en el habitáculo. Quizás el Type 00 no necesite emitir ningún sonido, más allá del susurro del viento alrededor de los retrovisores exteriores.
¿Conclusiones?
Pronto veremos el modelo real. Jaguar tiene claramente trabajo por delante para recordar a los creadores de tendencias de todo el mundo que la reorientación hacia los vehículos eléctricos fue lo correcto. El director general de Jaguar, Rawdon Glover, habla de patinar hacia donde va a estar el disco en lugar de hacia donde está ahora, pero evaluar la trayectoria del disco en cuestión está resultando tremendamente difícil.
Los ingenieros que desarrollan el coche solo pueden hacer todo lo posible para garantizar que el vehículo terminado esté a la altura. A juzgar por las pruebas, estamos muy seguros de que lo han conseguido.