Relé de la bobina de arranque
Relé de la bobina de arranque
Buenas tardes, había escrito antes, pero no sé sí se ha grabado el mensaje. Quería preguntaros por el lugar donde se encuentra el relé que va anterior a la bobina de arranque, anterior al distribuidor. El coche no da chispa en las bujías. He comprobado el distribuidor y bobina y parece que están bien, el problema es que no llega corriente a la bobina y he pensado que el relé que distribuye la corriente a la mencionado bobina ,no esté bien. Podría alguien de irme en qué lugar se encuentra,. Muchísimas gracias a todos por este gran foro. GRACIAS.
Re: Relé de la bobina de arranque
Buenas tardes. El coche sigue sin dar chispa en las bujías, a pesar que se ha comprobado bobina de encendido,placa de alimentación que se encuentra debajo de la bobina y también se ha comprobado censo del cigüeñal y aún así no llega corriente a las bujías por lo que el coche no arranca. Si alguien sabe de dónde podía venir el problema, que por favor me indique. Muchísimas gracias. 
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Re: Relé de la bobina de arranque
Has mirado si hay corriente de 12 V en la entrada a los platinos?
Re: Relé de la bobina de arranque
Buenas tardes, he comprobado que a la bobina llega corriente y el mecánico me dice que de la bobina no es. Le he dejado para que compruebe otro distribuidor haber que me dice. Es muy raro todo y seguro que es una tontería el problema que tiene, pero hasta ahora no se ha dado con la solución, sigue sin dar chispas para las bujías. Estamos pensando en ver los dispositivos de la llave de arranque, debajo del volante. No sé sí este coche pudiera llevar algún inmovilizador que esté mal y por ese motivo no arranca. Gracias amigo, si tienes alguna otra información te lo agradecería enormemente. GRACIAS.
Re: Relé de la bobina de arranque
Hola Juancc,
El principio de funcionamiento del encendido con bobina y platinos es muy sencillo e igualmente sencillo de comprobar.
La bobina, que realmente es un auto-transformador, la entrada del primario está conectada en un extremo a 12V de la batería y en el otro extremo a los platinos. Los platinos funcionan como un interruptor que abre y cierra el paso de la corriente, justo este paso intermitente de la corriente, hace que la corriente continua a impulsos, se comporte como corriente alterna, por tanto induce (en aplicación de la Ley de Faraday) en el secundario los 20.000 voltios (o de ese orden) para que salte la chispa (el arrollamiento secundario, un extremo está conectado al motor (masa) para cerrar el circuito y el otro extremo está conectado al punto central de la tapa del distribuidor para que salte la chispa al contacto que conecta la bujía con un cable de aislante grueso).
Para comprobar que el arrollamiento primario funciona correctamente, usas un voltímetro. Conectas la pinza negativa (negra) a una parte metálica del motor y la positiva (roja) a la entrada de la bobina y tiene que marcar 12V. Una vez realizada la prueba anterior, ahora conectas la pinza positiva (roja) a la salida de la bobina. En esta situación, giras manualmente el motor (en un motor de 4 cilindros tienes una chispa cada 360º, en uno de 8 cilindros cada 180º y en un motor de 6 cilindros cada 240º) y cuando los platinos están abiertos, tendrías que ver los 12V (más o menos) que hay a la entrada, porque al no estar cerrado el circuito, no circula corriente y si no circula corriente, no hay caída de tensión porque estas midiendo en vacío. Giras manualmente el motor hasta que los platinos cierran. Cuando los platinos cierran, estas poniendo en cortocircuito la salida de la bobina con el chasis del motor, por tanto, la tensión que marca el voltímetro tiene que ser cero.
Si el resultado observado en las 2 pruebas anteriores coincide con lo esperado, el arrollamiento primario del auto-transformador (bobina) está bien. Ahora toca comprobar el secundario de la bobina. La diferencia entre el primario y el secundario es que el primario es un cable de cierto calibre (tiene pocas vueltas), mientras que el secundario es un cable muy fino (tiene muchas vueltas). Como comenté previamente, el secundario es un arrollamiento que un extremo está conectado a la carcasa del motor y el otro extremo está conectado con un cable de aislante grueso que va desde la salida en la bobina hasta el punto central de la tapa del distribuidor.
Para comprobar que este arrollamiento no está roto el hilo, hay que tomar ciertas medidas de seguridad previo a la realización de la prueba:
a) Desconectar el borne positivo de la batería y una vez desconectado de la batería, cortocircuitarlo con la carcasa del motor para descargar cualquier condensador o bobina que aún esté cargada.
b) Cortocircuitar el cable que va al punto central de la tapa del distribuidor a la carcasa del motor, para descargar la corriente residual de la bobina, no estropear el voltímetro y no recibir un calambrazo.
Una vez realizadas las operaciones anteriores, íntimamente relacionadas con la seguridad, medimos la continuidad del arrollamiento secundario, para ello, ponemos el multímetro en modo ómhetro (la mayoría de multimetros profesionales, esta posición está señalizada con un diodo en la escala de resistencia) y ponemos una pinza en la salida de la bobina y el otro en el chasis del motor para ver que efectivamente hay continuidad (pita el multímetro o la resistencia es muy baja).
Si el resultado de la prueba anterior es correcta, sabemos 2 cosas:
a) El arrollamiento primario de la bobina tiene continuidad.
b) El arrollamiento secundario de la bobina tiene continuidad.
Si la continuidad de ambos arrollamientos de la bobina (auto-transformador) están bien, entonces lo que está mal es el mecanismo que actúa como interruptor, que pueden ser los platinos directamente o puede ser un amplificador comandado por los platinos (o por un sensor de efecto Hall), porque facilita el paso de mayor cantidad de corriente.
Para que salte la chispa en la bujía, se requiere potencia y la potencia es P = I x V, siendo P la potencia en vatios, I la corriente en Amperios y V la tensión en voltios. Como hace falta provocar un arco, esta potencia requiere un umbral mínimo, por debajo del cual, no se genera el arco (entre el electrodo central de la bujía y el cuerpo de la bujía que está en cortocircuito con la carcasa del motor (algunos para disminuir esta resistencia de contacto, le dan a las bujías un poquito de grasa de cobre de 1400º en la rosca, asunto que hay que tener en cuenta al apretarlas).
La Ley de Ohm dice que I=V/R, siendo I la intensidad en amperios, V la tensión en voltios y R la resistencia en Ohmios. Si realizamos sustituciones en la formula de la potencia, observamos que P = I^2 x R, siendo P la potencia en vatios I^2 la intensidad al cuadrado y R la resistencia en ohmios. Por tanto, que se genere chispa depende del cuadrado de la intensidad que circule por el primario de la bobina y si no se genera chispa, es que la corriente que circula por el arrollamiento primario de la bobina, no es suficiente.
La razón por la cual la corriente que circula por el primario de la bobina no es suficiente, puede ser por:
a) La fuente no proporciona suficiente (imposible porque la batería es capaz de dar todos los amperios que se le piden).
b) El aislamiento del alambre del arrollamiento primario y secundario es un barniz, que se ha podido degradar y mientras la tensión es inferior a un cierto valor, se mantiene aislada, pero superado dicho valor, se cortocircuita y no llega a generar los 20.000 voltios.
c) El mecanismo de cierre de los platinos (o amplificador de transistores, no se lo que lleva) está degradado y funciona mal.
d) La tapa del distribuidor está rajada y con la tensión que se maneja se ioniza el aire y se vuelve conductor.
Comprobar la tensión que genera el secundario de la bobina, no se puede medir de forma directa, hay que hacerlo de forma indirecta, es decir, hay que usar un equipo que una de sus puntas funciona por inducción para poder medir. Este equipo no es habitual y solo lo tienen talleres eléctricos del automóvil.
Espero que esto te ayude.
Saludos
Javier
El principio de funcionamiento del encendido con bobina y platinos es muy sencillo e igualmente sencillo de comprobar.
La bobina, que realmente es un auto-transformador, la entrada del primario está conectada en un extremo a 12V de la batería y en el otro extremo a los platinos. Los platinos funcionan como un interruptor que abre y cierra el paso de la corriente, justo este paso intermitente de la corriente, hace que la corriente continua a impulsos, se comporte como corriente alterna, por tanto induce (en aplicación de la Ley de Faraday) en el secundario los 20.000 voltios (o de ese orden) para que salte la chispa (el arrollamiento secundario, un extremo está conectado al motor (masa) para cerrar el circuito y el otro extremo está conectado al punto central de la tapa del distribuidor para que salte la chispa al contacto que conecta la bujía con un cable de aislante grueso).
Para comprobar que el arrollamiento primario funciona correctamente, usas un voltímetro. Conectas la pinza negativa (negra) a una parte metálica del motor y la positiva (roja) a la entrada de la bobina y tiene que marcar 12V. Una vez realizada la prueba anterior, ahora conectas la pinza positiva (roja) a la salida de la bobina. En esta situación, giras manualmente el motor (en un motor de 4 cilindros tienes una chispa cada 360º, en uno de 8 cilindros cada 180º y en un motor de 6 cilindros cada 240º) y cuando los platinos están abiertos, tendrías que ver los 12V (más o menos) que hay a la entrada, porque al no estar cerrado el circuito, no circula corriente y si no circula corriente, no hay caída de tensión porque estas midiendo en vacío. Giras manualmente el motor hasta que los platinos cierran. Cuando los platinos cierran, estas poniendo en cortocircuito la salida de la bobina con el chasis del motor, por tanto, la tensión que marca el voltímetro tiene que ser cero.
Si el resultado observado en las 2 pruebas anteriores coincide con lo esperado, el arrollamiento primario del auto-transformador (bobina) está bien. Ahora toca comprobar el secundario de la bobina. La diferencia entre el primario y el secundario es que el primario es un cable de cierto calibre (tiene pocas vueltas), mientras que el secundario es un cable muy fino (tiene muchas vueltas). Como comenté previamente, el secundario es un arrollamiento que un extremo está conectado a la carcasa del motor y el otro extremo está conectado con un cable de aislante grueso que va desde la salida en la bobina hasta el punto central de la tapa del distribuidor.
Para comprobar que este arrollamiento no está roto el hilo, hay que tomar ciertas medidas de seguridad previo a la realización de la prueba:
a) Desconectar el borne positivo de la batería y una vez desconectado de la batería, cortocircuitarlo con la carcasa del motor para descargar cualquier condensador o bobina que aún esté cargada.
b) Cortocircuitar el cable que va al punto central de la tapa del distribuidor a la carcasa del motor, para descargar la corriente residual de la bobina, no estropear el voltímetro y no recibir un calambrazo.
Una vez realizadas las operaciones anteriores, íntimamente relacionadas con la seguridad, medimos la continuidad del arrollamiento secundario, para ello, ponemos el multímetro en modo ómhetro (la mayoría de multimetros profesionales, esta posición está señalizada con un diodo en la escala de resistencia) y ponemos una pinza en la salida de la bobina y el otro en el chasis del motor para ver que efectivamente hay continuidad (pita el multímetro o la resistencia es muy baja).
Si el resultado de la prueba anterior es correcta, sabemos 2 cosas:
a) El arrollamiento primario de la bobina tiene continuidad.
b) El arrollamiento secundario de la bobina tiene continuidad.
Si la continuidad de ambos arrollamientos de la bobina (auto-transformador) están bien, entonces lo que está mal es el mecanismo que actúa como interruptor, que pueden ser los platinos directamente o puede ser un amplificador comandado por los platinos (o por un sensor de efecto Hall), porque facilita el paso de mayor cantidad de corriente.
Para que salte la chispa en la bujía, se requiere potencia y la potencia es P = I x V, siendo P la potencia en vatios, I la corriente en Amperios y V la tensión en voltios. Como hace falta provocar un arco, esta potencia requiere un umbral mínimo, por debajo del cual, no se genera el arco (entre el electrodo central de la bujía y el cuerpo de la bujía que está en cortocircuito con la carcasa del motor (algunos para disminuir esta resistencia de contacto, le dan a las bujías un poquito de grasa de cobre de 1400º en la rosca, asunto que hay que tener en cuenta al apretarlas).
La Ley de Ohm dice que I=V/R, siendo I la intensidad en amperios, V la tensión en voltios y R la resistencia en Ohmios. Si realizamos sustituciones en la formula de la potencia, observamos que P = I^2 x R, siendo P la potencia en vatios I^2 la intensidad al cuadrado y R la resistencia en ohmios. Por tanto, que se genere chispa depende del cuadrado de la intensidad que circule por el primario de la bobina y si no se genera chispa, es que la corriente que circula por el arrollamiento primario de la bobina, no es suficiente.
La razón por la cual la corriente que circula por el primario de la bobina no es suficiente, puede ser por:
a) La fuente no proporciona suficiente (imposible porque la batería es capaz de dar todos los amperios que se le piden).
b) El aislamiento del alambre del arrollamiento primario y secundario es un barniz, que se ha podido degradar y mientras la tensión es inferior a un cierto valor, se mantiene aislada, pero superado dicho valor, se cortocircuita y no llega a generar los 20.000 voltios.
c) El mecanismo de cierre de los platinos (o amplificador de transistores, no se lo que lleva) está degradado y funciona mal.
d) La tapa del distribuidor está rajada y con la tensión que se maneja se ioniza el aire y se vuelve conductor.
Comprobar la tensión que genera el secundario de la bobina, no se puede medir de forma directa, hay que hacerlo de forma indirecta, es decir, hay que usar un equipo que una de sus puntas funciona por inducción para poder medir. Este equipo no es habitual y solo lo tienen talleres eléctricos del automóvil.
Espero que esto te ayude.
Saludos
Javier
Re: Relé de la bobina de arranque
Buenos días amigo Jalvarez. Muchísimas gracias por toda la información que me has facilitado. El viernes estuve en el taller y me dicen que la corriente no pasa de la bobina y aunque dije que estaba comprobado ese asunto resulta que no, que dicho corriente no pasa por la bobina, con lo cual es imposible que pueda llegar al distribuidor o platinos. Estamos barajando que el fallo pueda venir del módulo de encendido situado debajo de la bobina. Ese elemento se le cambió por otro igual de un coche que tengo de repuesto, pero al parecer , también , pudiera estar mal. En cuando demos con la avería , pondré aquí el motivo. Muchísimas gracias , otra vez, por todas tus aclaraciones, no sé puede explicar mejor que tú lo has hecho. Gracias amigo.