Nivel de aceite crítico

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PEPSIMAX
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Nivel de aceite crítico

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Ay va .. lo que me faltaba...

Despues de un tramo apurando marchas en el modo sport.. paro el coche y al arrancar de nuevo... mensaje Nivel critico de aceite!!!!

Paro motor vuelvo a encender y desparece... miro nivel de aceite y esta ok. Por si acaso relleno un poco, sin pasarme del nivel máximo.

Dia siguiente vuelvo a repetir de apurar marchas, vuelve a aparecer el mensaje al parar y volver a poner en marcha y ahí está de nuevo. Paro motor y desaparece.

Esto hace pinta de la bomba de aceite????
Última edición por PEPSIMAX el 09 Mar 2021 09:54, editado 1 vez en total.
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Bielas
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Re: Nivel de aceite crítico

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Km y tiempo desde el último cambio????

Cuanto tiempo pasa desde que paras el motor hasta que vuelves a arrancarlo???
jalvarez
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Re: Nivel de aceite crítico

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Hola PEPSIMAX,

En el motor Ingenium, la bomba de aceite es eléctrica para que el ordenador que gobierna el motor y la inyección pueda establecer el caudal, función de la demanda de carga. Tienes los detalles en el manual del motor:
https://www.jaguarforums.com/forum/atta ... diesel.pdf

Esto es lo que pone el manual:
An electronically controlled variable flow oil pump with integral vacuum pump matches its flow rate according to engine speed, load and temperature. Oil flow to the piston cooling oil jets is solenoid controlled and operates only when needed.

Cuya traducción conceptual, sería:
Una bomba de aceite de flujo variable, controlada electrónicamente con bomba de vacío integral, ajusta su caudal a la velocidad del motor, demanda de carga y temperatura. El flujo de aceite a los chorros de aceite para enfriar los pistones está controlado por un solenoide, que funciona solo cuando se necesita.

Puede ser fallo de la bomba de aceite, puede ser fallo del sesnor que mide el nivel de aceite y también podría ser (habitual en los turbos), que despues de llevar el motor a temperatura alta o muy alta, no se deje enfriar el aceite con el motor a ralentí antes de pararlo, con el fin de evitar que se queme el aceite y forme cenizas que bloquean los ejes y cualquier cosa.

El motor Ingenium, va al límete, es un motor apretado (180CV/2 litros = 90CV por litro), en el que el cambio de aceite, filtro de aceite, filtro de aire y tipo de aceite a usar es crítico. Recuerdo que hace bastante tiempo, al principio de los XE tuve que intervenir en un post para aclarar a un forero que el aceite para el motor Ingenium, tenia que ser de viscosidad 0W30 y no 5W/30 como le indicaban en el Servicio Oficial. Si tienes la percepción que te ha podido pasar esto, debes usar un aditivo para limpieza del motor, calentarlo (una vuelta de 30 minutos) y cambiar el aceite y filtro de aceite.

Saludos
Javier
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Re: Nivel de aceite crítico

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El cambio se hico hace 4000 km, todos los filtros...

El aceite es 0w 30.

esta tarde otra vez al taller....
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Re: Nivel de aceite crítico

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Hola de nuevo,

Me acerco al conce.... ohhh resulta que los señoritos funcionarios no pueden mirarme el coche, que como el testigo no está activo no será nada serio, que pida cita, pido cita y me dan para dentro de una semana.... para flipar.

Total que me acerco a un conocido que se que tiene el software de diagnosticos y.... el sensor solenoide falla intermitentemente... para matar a los señotiros de Jaguar. Esto puede gripar el motor al no llegar aceite a los pistones... para matarlos....

Esto va para Javier.. .. ¿Es muy complicado localizar el sensor y cambiarlo? si es así paso de mis amigos de Jaguar!!!
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Re: Nivel de aceite crítico

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Según los manuales sería esto???
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jalvarez
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Re: Nivel de aceite crítico

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PEPSIMAX escribió: 09 Mar 2021 19:07... Esto va para Javier.. .. ¿Es muy complicado localizar el sensor y cambiarlo? si es así paso de mis amigos de Jaguar!!! ...
Hola PEPSIMAX,

Como ya he manifestado en múltiples ocasiones, mis conocimientos mecánicos son manifiestamente mejorables, me muevo mejor en control. Una cosa es saber aplicar metodología para acotar un problema y localizar el componente defectuoso y otra cosa es, dominar el arte de saber que piezas y en que orden hay que desmontarlas y volver a montarlas para sustituir un componente deteriorado.

Leyendo el manual que te he puesto en mi anterior intervención, el citado solenoide está ubicado en un lateral del motor (página 16 del manual), del mismo lado que la barilla de nivel de aceite. No se si el solenoide es del tipo todo o nada (abre o cierra la válvula) o es alimentado con un pulso PWM de ciclo de trabajo variable (que calcula el ordenador que regula el motor y la inyección) y lo que hace es abrir, más o menos, el paso de aceite presurizado, lo que te quiero transmitir es que es una pieza crítica.

Buscando quien es el fabricante del ordenador que gestiona el motor y la inyección del Jaguar XE:
https://www.alientech-tools.com/es/lista-de-vehiculos/

He asumido que el vehículo es un Jaguar XE (2015 - 2018), versión 2.0L (180CV) automático y combustible diésel.

Si estos son los datos reales de tu vehículo, el ordenador es del fabricante BOSCH, con la versión de software MEDC17.9. De mi experiencia en control industrial, ningún fabricante de vehículos (integrador) se atreve a poner un sensor o un actuador que no sea del mismo fabricante que el ordenador y software de regulación. En parte esto es consecuencia de que, los sensores y ctuadores no siempre tienen un comportamiento lineal y hay que linealizarlos por software, para ello hay que tener un conocimiento muy detallado de su comportamiento (en este caso del actuador solenoide), para que funcione como se requiere. Con todo esto, lo que quiero decir, es que previsiblemente ese solenoide sea de la marca BOSCH (solo falta averiguar el modelo, incluso la serie).

Si no estás familiarizado con el enfoque de control, con el que he descrito el párrafo anterior, sugiero leas el artículo que escribí sobre el mantenimiento de mi S-Type:
http://www.forojaguar.com/foro/download ... 83543593bc

Me alegro que hayas podido identificar el problema antes que evolucionase a una situación irreversible.

Saludos
Javier

PD: He visto que has puesto la página 16 del manual. La respuesta es SI, es el elemento 1 Piston cooling oil jets solenoid.
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Re: Nivel de aceite crítico

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jalvarez escribió: 09 Mar 2021 20:05
PEPSIMAX escribió: 09 Mar 2021 19:07... Esto va para Javier.. .. ¿Es muy complicado localizar el sensor y cambiarlo? si es así paso de mis amigos de Jaguar!!! ...
Hola PEPSIMAX,

Como ya he manifestado en múltiples ocasiones, mis conocimientos mecánicos son manifiestamente mejorables, me muevo mejor en control. Una cosa es saber aplicar metodología para acotar un problema ylocalizarlo y, otra cosa es dominar el arte de saber que piezas y en que orden hay que desmontarlas y volver a montarlas para sustituir un componente deteriorado.

Leyendo el manual que te he puesto en mi anterior intervención, el citado solenoide está ubicado en un lateral del motor (página 16 del manual), del mismo lado que la barilla de nivel de aceite. No se si el solenoide es del tipo todo o nada (abre o cierra la válvula) o es alimentado con un pulso PWM de ciclo de trabajo variable (que calcula el ordenador que regula el motor y la inyección) y lo que hace es abrir, más o menos, el paso de aceite presurizado, lo que te quiero transmitir es que es una pieza crítica.

Buscando quien es el fabricante del ordenador que gestiona el motor y la inyección del Jaguar XE:
https://www.alientech-tools.com/es/lista-de-vehiculos/

He asumido que el vehículo es un Jaguar XE (2015 - 2018), versión 2.0L (180CV) automático y combustible diésel.

Si estos son los datos reales de tu vehículo, el ordenador es del fabricante BOSCH, con la versión de software MEDC17.9. De mi experiencia en control industrial, ningún fabricante de vehículos (integrador) se atreve a poner un sensor o un actuador que no sea del mismo fabricante que el ordenador y software de regulación. En parte esto es consecuencia de que, los sensores y ctuadores no siempre tienen un comportamiento lineal y hay que linealizarlos por software, para ello hay que tener un conocimiento muy detallado de su comportamiento (en este caso del actuador solenoide), para que funcione como se requiere. Con todo esto, lo que quiero decir, es que previsiblemente ese solenoide sea de la marca BOSCH (solo falta averiguar el modelo, incluso la serie).

Si no estás familiarizado con el enfoque de control, con el que he descrito el párrafo anterior, sugiero leas el artículo que escribí sobre el mantenimiento de mi S-Type:
http://www.forojaguar.com/foro/download ... 83543593bc

Me alegro que hayas podido identificar el problema antes que evolucionase a una situación irreversible.

Saludos
Javier
Javier, es un eeeeeenorme placer tenerte en el foro!!!
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Baugaros
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Re: Nivel de aceite crítico

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CITO:
""""El motor Ingenium, va al límete, es un motor apretado (180CV/2 litros = 90CV por litro), en el que el cambio de aceite, filtro de aceite, filtro de aire y tipo de aceite a usar es crítico. Recuerdo que hace bastante tiempo, al principio de los XE tuve que intervenir en un post para aclarar a un forero que el aceite para el motor Ingenium, tenia que ser de viscosidad 0W30 y no 5W/30 como le indicaban en el Servicio Oficial. Si tienes la percepción que te ha podido pasar esto, debes usar un aditivo para limpieza del motor, calentarlo (una vuelta de 30 minutos) y cambiar el aceite y filtro de aceite. """
_______________________________________________________________________________
Hola Javier, discrepo un poco de esto que comentas de que va apretado, si acaso es un motor más tiene que ir más ajustado/afinado/alineado en la mecánica y la electrónica....Es cierto que cada vez los motores pequeños de 4L se ajustan más para dar la potencia de los moribundos y grandes V6/6L/V8/12/16, que ya sabes que por las normas ECO no están bien vistos...Y también sabes que a mi me gusta estrujar los motores Turbo cuanto más pequeños mejor y hasta el limite de lo físicamente posible , Jejjejeje.

Yo pienso desde mi humilde opinión que se le puede sacar con esa mecánica de serie mucho más sin comprometer temp. de trabajo del turbo y los consiguientes problemas de cenizas/aceite....

A un 2.0Diesel con años...De los de Inyectobomba o Common Rail del año entre 2000/2010 se le sacaban 150/170cv de fábrica y por encima de los 200cv sin tocar mecánica ( De serie, solo reajustando electrónica ) si le quitabas restricciones ( DPF/EGR ) aún más.. Y si sustituías el Garret1749V/VC Variable/Variable cerámico que montaban por aquel entonces por un G2260V y unos inyectores los ponías en 300cv.... Pudiendo llegar a los 600cv con Forja, controladora de presión, bomba presión, DonwPipe y tramos, etc... Daba igual la marca.. Grupo Vag( audi, WV, Seat, Skoda... Que un grupo FIAT en un Saab, Opel, Cadillac, Lancia, Fiat, Alfa... Como comento a un 2.0D de la época con 260/290CV sin forja lo puedes hacer...

El Ingenium D aún está "Virgen", desarrolla de 163 a 180 y hasta los 240cv de serie con picos de presión de los turbos de hasta 3.7 Bares ( Una burrada ) y los inyectores electromagnéticos de 2.2 bares. Pero son pico no sostenidos, y aun sin conocer la electrónica del modelo.... No creo que suba de los 1000/1100º de temperatura de funcionamiento del turbo sin que la sensórica lo limite... Y a esa temp. salvo que lo pares de golpe después de una carrera no debería de tener problemas con el aceite 0w30. Es más, ese bloque con un pequeño ajuste le pones en 280cv y 550NM sin despeinarse con fiabilidad... Así que con 180cv va "cómodo" por mucho que le quieras apretar por la calle y más siendo automático ZF de 8Vel. ( en pista ya depende de otros factores... ).

No sé, quizás es un defecto de fábrica des sistemas de lubricante, o de algún sensor o de como se interpreta su lectura... O lo mismo al ir a "saco" se queda bajo en el Carter ( No lleva cárter seco, y la sobre presión de una bomba eléctrica excesivamente potente y curvas largas, pueden darse fallos de presión interpretables como falta de nivel de aceite ) El exceso de presión de la bomba elec. que "chuta" mucho aceite para arriba sin un control alineado a la perfección, puede dejar seco el cárter en curvas, y la bomba aspirar algo de aire, puede que de ese fallo de presión en ciertas zonas de bombeo, o lo mismo al arrancar si la ECU se quedó con esa última lectura de ese error momentáneo y te salta un falso aviso que no es problemático pero que acojona... La verdad es que no sé mucho por que apostar????

Es un motor que le queda por aprender ( Por no comentar que es un "hibrido" que comparte bloque con su hermano 2.0 de Gasolina.... ) Y que ya ha dado otros fallos de diseño como el de los contrarotores....Hay que afinar mucho y alinear muchas cosas como casi en todos los motores actuales, cuyas cotas de funcionamiento son mas ajustadas que antaño.... Pero creo que es un motor que aún estirará mucho más en potencia con los años y que a día de hoy no va muy fatigado.

Sl2, y como siempre mucha gracias por tus aportaciones al foro :prayer: :prayer: :prayer:
jalvarez
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Re: Nivel de aceite crítico

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Hola Baugaros,

No seré yo quien contradiga a una de las voces mas autorizadas en mecánica de este foro. Una pequeña matización, los inyectores que usa el motor Ingenium, siendo el ECU PCM (ordenador que gobierna el motor y la inyección) del fabricante BOSCH, son BOSCH, de accionamiento piezoeléctrico (usa un cristal con menor inercia, en lugar de una bobina para abrir y cerrar el inyector), que funcionan a 2.000 bar para permitir dar 4 chutes por tiempo de explosión, esto explica el bajo consumo. Además para minimizar el ruido a estas presiones, han desplazado (BOSCH) el cristal piezoeléctrico a la parte baja, muy cerca de la tobera, esto se ha traducido en una aguja más corta con menor inercia, menor ruído y mejor tiempo de respuesta.

Jaguar (en la época FORD) cuando decidió meterse en el mundo diésel, para el X-Type decidió usar motores Ford y para el XJ, XF y S-Type hizo un desarrollo conjunto con PSA, eso dió lugar al motor 2.7D V6. Cuando tuvieron que adaptar este motor a EURO5, lo modificaron para aumentar la cilindrada a 3.0 litros, disminuyendo la relación de compresión a 16:1 y sustituyeron el ECU PCM de VDO (cuyo titular por aquel entonces era SIEMENS, que posteriormente vendió y la Sra. Merkel sugirío a Continental que comprase dicha marca, lo que explica que de los 5 fabricantes que hay en el mundo de inyección y regulación automática, 2 son alemanes: BOSCH y VDO) por el ECU y todos los sensores y actuadores críticos, entre ellos los inyectores, de BOSCH. En adelante Jaguar se caso con BOSCH para diésel y gasolina con el motor 2.0 Ingenium.

Estoy totalmente de acuerdo contigo que un motor de 2 litros podría dar, como mínimo lo que dan los motores de Formula 1, que siendo de cilindrada inferior a 2 litros, dan entre 700CV y 800CV. Pero no es menos cierto que los Formula 1 tienen todo un equipo de ingenieros y lo que es más importante, la documentación total sobre el 100% del vehículo cada vez que lo arrancan.

En el contexto de los motores de combustión interna, tienes razón, la relación potencia/cilindrada, se empieza a decir que un motor es apretado, cuando supera el valor de 100CV por litro (para lo que nos ocupa, prescindimos de la geometría, aunque va implícita), pero (siempre hay un pero), en el contexto de la población general, se dice que un motor es apretado cuando supera los 75CV/litro. Como en este foro, la gran mayoría de participantes, entre los que me incluyo, pertenecemos a la población general, he usado el umbral de 75CV/litro, aplicable a la población general. Ello no quiere decir que a veces, entre los que también me incluyo, en la referencia a la bibliografía pongamos las fuentes reales.

!Da gusto despertarse y tener que hacer trabajar a las neuronas, particularmente a mi edad!. Un abrazo Oscar (Baugaros) y gracias por tus comentarios, que harán que más foreros profundicen en las tripas de los vehículos que conducen .

Saludos
Javier
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Re: Nivel de aceite crítico

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Buenas,

Veo que estoy compartiendo mis penurias con los mas versados del foro!!! Me alegro, un saludo a los dos y gracias de antemano.

Los "señoritos" de Jaguar hoy me han atendido. Me ha dicho que el aviso de aceite crítico era un problema de "reconfiguración" que han hecho una actualización de software y no me volverá a aparecer.

Sobre los contrarotores, soy otro que está luchando con ello, me comentan que en mi caso no tienen claro que sea un problema de la cadena/contrarotores, ya que el ruido de tractor aparece a los 10 segundos de poner el motor en marcha, en ocasiones desparece el ruido pasados unos 20 o 30 segundos estando al ralentí, o cuando el motor empieza a trabajar a temperatura óptima. También parando motor y poniendolo en marcha de nuevo.

Total el dia 23 desmontan el motor. Todo ello fuera e garantía, que diós me pille confesado.....
Última edición por PEPSIMAX el 11 Mar 2021 18:36, editado 1 vez en total.
Josede
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Re: Nivel de aceite crítico

Mensaje sin leer por Josede »

PEPSIMAX escribió: 11 Mar 2021 16:49 Buenas,

Veo que estoy compartiendo mis penurias con los mas versados del foro!!! Me alegro, un saludo a los dos y gracias de antemano.

Los "señoritos" de Jaguar hoy me han atendido. Me ha dicho que el aviso de aceite crítico era un problema de "reconfiguración" que han hecho una actualización de software y no me volverá a aparecer.

Sobre los contrarotores, soy otro que está luchando con ello, me comentan que mi en mi caso no tienen claro que sea un problema de la cadena/contrarotores, ya que el ruido de tractor aparece a los 10 segundos de poner el motor en marcha, en ocasiones desparece el ruido pasados unos 20 o 30 segundos estando al ralentí, o cuando el motor empieza a trabajar a temperatura óptima. También parando motor y poniendolo en marcha de nuevo.

Total el dia 23 desmontan el motor. Todo ello fuera e garantía, que diós me pille confesado.....
Hola,

Justo lo que describes me ocurrió a mi. Primero me cambiaron contrarrotores y seguía la cosa igual. Cambiaron la cadena y se solucionó.

No quiere decir que tu caso sea el mismo que el mío.
Saludos.
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Re: Nivel de aceite crítico

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Josede escribió: 11 Mar 2021 18:00
Hola,

Justo lo que describes me ocurrió a mi. Primero me cambiaron contrarrotores y seguía la cosa igual. Cambiaron la cadena y se solucionó.

No quiere decir que tu caso sea el mismo que el mío.
Saludos.
Gracias Josede, si te hicieron primero contrarrotores y luego cadena supongo que aun estabas en periodo de garantia... a mi ya me han dicho que serán por encima de los 2000 euros... y largos supongo.
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Baugaros
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Re: Nivel de aceite crítico

Mensaje sin leer por Baugaros »

Pues si que da gusto encontrar replicas constructivas, y sobre todo bien explicadas y expuestas como suelen ser tus exposiciones. Ganas tengo de volver a vernos y comentar de coches con un café de por medio, o de una quedada/ruta con el resto de compañeros.... A ver si se acaba todo esto para poder volver a conducir nuestros JAG y poder hablar de coches en compañía.

TE CONTESTO SOBRE TU POST:

jalvarez escribió: 10 Mar 2021 08:08 Hola Baugaros,
No seré yo quien contradiga a una de las voces mas autorizadas en mecánica de este foro. Una pequeña matización, los inyectores que usa el motor Ingenium, siendo el ECU PCM (ordenador que gobierna el motor y la inyección) del fabricante BOSCH, son BOSCH, de accionamiento piezoeléctrico (usa un cristal con menor inercia, en lugar de una bobina para abrir y cerrar el inyector), que funcionan a 2.000 bar para permitir dar 4 chutes por tiempo de explosión, esto explica el bajo consumo. Además para minimizar el ruido a estas presiones, han desplazado (BOSCH) el cristal piezoeléctrico a la parte baja, muy cerca de la tobera, esto se ha traducido en una aguja más corta con menor inercia, menor ruído y mejor tiempo de respuesta.


OSCAR: RESPUESTA............................... Si, efectivamente.... El Inyectobomba/piezoelectrico se le asocia más al inyector de los Mercedes o los VAG que tanto rompían por cortocircuitarse, bien por la manguera intra motor ( Va dentro de la tapa balancines ) y que los dasarrollo Delphi.... Y lo que yo llamo electromagnéticos/Piezoelectrico inverso ( Mal explicado ) son los de segunda generación para Common R. que suenan menos...:
Literatura:
http://www.blogmecanicos.com/2015/10/co ... trico.html
Más literatura....
https://mgallegosantos.files.wordpress. ... -bomba.pdf
Jaguar (en la época FORD) cuando decidió meterse en el mundo diésel, para el X-Type decidió usar motores Ford y para el XJ, XF y S-Type hizo un desarrollo conjunto con PSA, eso dió lugar al motor 2.7D V6. Cuando tuvieron que adaptar este motor a EURO5, lo modificaron para aumentar la cilindrada a 3.0 litros, disminuyendo la relación de compresión a 16:1 y sustituyeron el ECU PCM de VDO (cuyo titular por aquel entonces era SIEMENS, que posteriormente vendió y la Sra. Merkel sugirío a Continental que comprase dicha marca, lo que explica que de los 5 fabricantes que hay en el mundo de inyección y regulación automática, 2 son alemanes: BOSCH y VDO) por el ECU y todos los sensores y actuadores críticos, entre ellos los inyectores, de BOSCH. En adelante Jaguar se caso con BOSCH para diésel y gasolina con el motor 2.0 Ingenium.

Estoy totalmente de acuerdo contigo que un motor de 2 litros podría dar, como mínimo lo que dan los motores de Formula 1, que siendo de cilindrada inferior a 2 litros, dan entre 700CV y 800CV. Pero no es menos cierto que los Formula 1 tienen todo un equipo de ingenieros y lo que es más importante, la documentación total sobre el 100% del vehículo cada vez que lo arrancan.


En el contexto de los motores de combustión interna, tienes razón, la relación potencia/cilindrada, se empieza a decir que un motor es apretado, cuando supera el valor de 100CV por litro (para lo que nos ocupa, prescindimos de la geometría, aunque va implícita), pero (siempre hay un pero), en el contexto de la población general, se dice que un motor es apretado cuando supera los 75CV/litro. Como en este foro, la gran mayoría de participantes, entre los que me incluyo, pertenecemos a la población general, he usado el umbral de 75CV/litro, aplicable a la población general. Ello no quiere decir que a veces, entre los que también me incluyo, en la referencia a la bibliografía pongamos las fuentes reales.



OSCAR: RESPUESTA.....................

Creo que es una info ya obsoleta... A día de hoy un Skoda 1.0 da 110cv, un Golf 2.0 da hasta 320cv, un Audi 2.0 A3RS 400cv... En Diesel un 2.0 Jaguar 240cv ( Y acaba de estrenarse ).... Creo que hoy en día 100cv litro es algo muy normal cuando se habla de motores sobrealimentados ( Ojo, los NA(Natural Adimision ) es otro tema salvo en la alta competición, o los M de BMW por ejemplo sacan 100cv/litro sin meter presiones externas.., etc... Pero como hoy en día todos los fabricantes hipervitaminan sus motores con compresores movidos por correas, tipo Roots, TwinScrew, G/Lysholm. O bien Turbos Garrtet/Holset/Schwitzer/Hitachi/KKK//Toyota/ IhI/Mitsubishi, etc gestionados a base de gases del escape....
La linea "roja" de CV/Litro ya no está en 75/100cv x Litro para un coche de serie/calle....100cv es algo normalito y 150cv es algo ya ajustado ( que no apretado ) y 200cv ya esta apretado ( Que no al limite ).

______________________________________________________________________________________________________
!Da gusto despertarse y tener que hacer trabajar a las neuronas, particularmente a mi edad!. Un abrazo Oscar (Baugaros) y gracias por tus comentarios, que harán que más foreros profundicen en las tripas de los vehículos que conducen .

Saludos
Javier
__________________________________________________________
Espero que mañana te alegre un poco el día ver mi post.
Un fuerte abrazo a Javier y a todo el foro :D :D :D
jalvarez
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Re: Nivel de aceite crítico

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Hola Oscar (Baugaros),

Gracias por la información, anímo a leer los enlaces que has puesto y esperando a poder volver a vernos de forma presencial.

Una vez realizado el desliz, volvamos a la senda e intentemos echar una mano al forero PEPSIMAX, que este hilo fue abierto por él, debido a un problema con su XE.

Saludos
Javier
Última edición por jalvarez el 12 Mar 2021 20:35, editado 1 vez en total.
azrael200
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Re: Nivel de aceite crítico

Mensaje sin leer por azrael200 »

PEPSIMAX escribió: 11 Mar 2021 16:49 Buenas,

Veo que estoy compartiendo mis penurias con los mas versados del foro!!! Me alegro, un saludo a los dos y gracias de antemano.

Los "señoritos" de Jaguar hoy me han atendido. Me ha dicho que el aviso de aceite crítico era un problema de "reconfiguración" que han hecho una actualización de software y no me volverá a aparecer.

Sobre los contrarotores, soy otro que está luchando con ello, me comentan que en mi caso no tienen claro que sea un problema de la cadena/contrarotores, ya que el ruido de tractor aparece a los 10 segundos de poner el motor en marcha, en ocasiones desparece el ruido pasados unos 20 o 30 segundos estando al ralentí, o cuando el motor empieza a trabajar a temperatura óptima. También parando motor y poniendolo en marcha de nuevo.

Total el dia 23 desmontan el motor. Todo ello fuera e garantía, que diós me pille confesado.....
Eso que dices me pasaba a mí también, daba por saco en el taller pero me decían que era normal. Ya lo he comentado en algún hilo, yo empecé a notarlo cuando el coche llevaba unos 85000km creo recordar, y a los 120.000km me saltó un testigo ese del motor o gases, después de varios cambios de piezas etc finalmente me cambiaron el motor entero, eso fué en 2018, imagino que habrán estudiado el fallo posteriormente, porque a mi no me dieron ninguna explicación. Espero que no sea lo mismo, un saludo.
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Re: Nivel de aceite crítico

Mensaje sin leer por PEPSIMAX »

azrael200 escribió: 12 Mar 2021 19:08
PEPSIMAX escribió: 11 Mar 2021 16:49 Buenas,

Veo que estoy compartiendo mis penurias con los mas versados del foro!!! Me alegro, un saludo a los dos y gracias de antemano.

Los "señoritos" de Jaguar hoy me han atendido. Me ha dicho que el aviso de aceite crítico era un problema de "reconfiguración" que han hecho una actualización de software y no me volverá a aparecer.

Sobre los contrarotores, soy otro que está luchando con ello, me comentan que en mi caso no tienen claro que sea un problema de la cadena/contrarotores, ya que el ruido de tractor aparece a los 10 segundos de poner el motor en marcha, en ocasiones desparece el ruido pasados unos 20 o 30 segundos estando al ralentí, o cuando el motor empieza a trabajar a temperatura óptima. También parando motor y poniendolo en marcha de nuevo.

Total el dia 23 desmontan el motor. Todo ello fuera e garantía, que diós me pille confesado.....
Eso que dices me pasaba a mí también, daba por saco en el taller pero me decían que era normal. Ya lo he comentado en algún hilo, yo empecé a notarlo cuando el coche llevaba unos 85000km creo recordar, y a los 120.000km me saltó un testigo ese del motor o gases, después de varios cambios de piezas etc finalmente me cambiaron el motor entero, eso fué en 2018, imagino que habrán estudiado el fallo posteriormente, porque a mi no me dieron ninguna explicación. Espero que no sea lo mismo, un saludo.
Pufff que miedo....

Espero que sea "solo" la cadena, la verdad es que es mal momento para cambiar de coche, un diesel actual para revenderlo lo valoran a la baja, comprar otro con motor de combustión creo que es tirar aún más el dinero, y lo de los eléctricos está muy verde y sobretodo caro...

Vamos que espero poder salir de esta avería y ver hacia donde tira el mercado...
PEPSIMAX
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Re: Nivel de aceite crítico

Mensaje sin leer por PEPSIMAX »

Pues cadena y sensores de presion de aceite... 2135
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