Hola Josede:
No hay mucha documentación o, mejor dicho, casi ninguna sobre el motor diésel Ingenium I4 2.0L, pero en general los motores diésel no usan este mecanismo para controlar su combustión (el diésel se quema), sí lo hacen los motores de gasolina para controlar su explosión (la gasolina explota).
https://diccionario.motorgiga.com/dicci ... 195356.htm
https://www.todoexpertos.com/categorias ... nda-lambda
La sonda lambda mide de forma indirecta (midiendo la cantidad de oxígeno) como ha sido la relación estequiométrica de la reacción química de la explosión cuyos gases están saliendo por el sistema de escape, es decir, si todos los productos que han intervenido en la reacción química se han trasformado en productos finales de la reacción.
Aunque no hay documentación que indique como gobierna el software el proceso de cada inyección en el motor Ingenium I4 2.0L diésel, al ser un motor moderno y apretado (más de 90CV/litro), es razonable pensar que suelte 4 “chutes” por cada tiempo de explosión. Con el primer “chute” siembra de radicales el cilindro (prepara el escenario) para que cuando le meta el segundo, tercero y cuarto “chutes”, las moléculas de oxígeno estén lo más expuestas a las moléculas de diésel.
Como hay muy poco tiempo para realizar la combustión y ésta empieza mediante detonación, el control es muy fino para garantizar que no se ha anticipado en exceso la primera inyección, provocando un efecto no deseado, como es que se genere la suficiente energía antes de que el pistón llegue al punto muerto superior e intente hacer girar al cigüeñal en sentido contrario o que el primer chute (inyección piloto) no siembre radicales y el segundo chute provoque una detonación excesiva (ese es el ruido a tractor). A esto contribuyen las bujías de precalentamiento (funcionan en el arranque en frío, incluso hasta que no alcanza una determinada temperatura el motor).
Es muy importante ser consciente de esto, porque condiciona totalmente el tipo de diésel que se debe utilizar y el tipo de aceite de lubricación para el motor que se debe utilizar. Quizás ahora entiendas por qué, aunque se pueda utilizar diésel normal, es un error hacerlo y la razón es que el indicador que mide la capacidad de detonación del diésel es su índice cetano, a mayor índice cetano, mayor capacidad de detonación (ojo que esto que se busca en un motor diésel es algo no deseado en motores gasolina), esa es la razón por la que a estos motores hay que ponerles el combustible de mayor índice cetano posible, es decir, diésel Premium que las petroleras consiguen añadiendo una capa de aditivos (que no informan de su contenido) al diésel obtenido del petróleo. Yo, si puedo, solo uso BP Ultimate, que supuestamente es de índice cetano 55 (el mayor disponible), frente a 52 que es el diésel normal.
El otro parámetro que es muy crítico en estos motores, es el aceite de lubricación, por 2 razones:
1.- La bomba de aceite es eléctrica y la velocidad a la que gira (cantidad de aceite que aporta y velocidad con la que llega) la determina el ECU PCM (ordenador que gobierna el motor), que a su vez depende de la pérdida de carga en el desplazamiento por los conductos hasta que llega donde se necesita, que a su vez depende de la viscosidad.
2.- El tamaño de las cenizas que genera cuando se quema (todos los motores consumen aceite, en los motores diésel se compensa con la cantidad de diésel que se cuela por los cilindros hacia el cárter), que afecta a mantener en condiciones el filtro de partículas DPF sin colmatarlo.
Por dicha razón, cuando se sustituye el aceite es importantísimo sustituir todos los filtros y usar exclusivamente aceite sintético de viscosidad y capa de aditivos (estabilizantes, antiespumógenos, antioxidantes, detergentes, y muchas más cosas) que establece el fabricante del motor (Jaguar)
Jaguar, al igual que el resto de fabricantes, para la viscosidad no le queda más remedio que hacer referencia a la escala SAE (Sociedad de Ingenieros de Automoción), es decir, algo que entiende todo el mundo, sin embargo, para la capa de aditivos, como en Europa se usa la escala ACEA y en Estados Unidos se usa la escala API, se permite poner una referencia interna, de la que no facilita su contenido. Esa es la razón por la cual cuando se realiza el mantenimiento a un motor que va tan al límite, no se puede racanear ni dejar en manos del Servicio Oficial que aceite y filtros se ponen, sino que uno debe tener muy claro que hay que ponerle.
Yo no soy ningún especialista en mecánica, me manejo mejor en control, esto me permite inferir que elementos de la mecánica no funcionan como deben, acorde a lo que establece el control, pero debo manifestar que, sin la documentación específica del motor soy tan ignorante como el que más, de ahí que siempre incida en la necesidad de conseguir (comprándola) la documentación técnica del vehículo y además estudiarla.
Si no estás familiarizado con la terminología de control en automoción, te recomiendo leer el artículo que escribí sobre el motor 2.7DV6 de mi S-Type, aunque el motor es distinto, los conceptos son parecidos o los mismos.
http://www.forojaguar.com/foro/download ... 01ca5d4125
Saludos
Javier