Hola robik:
Tienes descrito el principio de funcionamiento de la electro-válvula dual en el manual de taller del S-type en la página 2605.
En el manual eléctrico del S-type 2005 tienes el esquema de control de la electro-válvula dual en la página 91 DUAL COOLANT CONTROL VALVE. La citada electro-válvula se conecta con 3 cables con colores:
• NW Brown-White (marrón-blanco) que conecta el retorno (-) con el ECU AIR CONDITIONING CONTROL MODULE en el pin FC40-27-05: DRIVER SIDE DUAL COOLANT CONTROL VALVE CONTROL DRIVE: ACTIVATE = GROUND (PWM).
• Y Yelow (amarillo) que conecta con la alimentación eléctrica (+) proveniente de la batería (conexión 70 con Fig. 01.2), protegida por el fusible F28 de 30A, ubicado en la caja de fusibles del vano motor.
• NG Brown-Green (marrón-verde) que conecta el retorno (-) con el ECU AIR CONDITIONING CONTROL MODULE en el pin FC40-27-26: PASSENGER SIDE DUAL COOLANT CONTROL VALVE CONTROL DRIVE: ACTIVATE = GROUND (PWM).
El ECU controla el retorno de corriente (-) y no el suministro (+), es decir, la conexión al chasis/masa que retorna al negativo de la batería y no el suministro del positivo de la batería.
Para que salga aire caliente por el lado del conductor hace falta que la válvula dual deje pasar agua caliente del motor a la batería de intercambio térmico (radiador de calefacción del "Heater core and evaporator core housing") y que el electro-ventilador que fuerza el paso de aire por dicho paquete de radiadores (calefacción y aire acondicionado) funcione.
El electro-ventilador es único para ambos lados (ver en esquema Fig. 06.1, página 91) y la velocidad de giro está regulada por un controlador comandado desde el ECU AIR CONDITIONING CONTROL MODULE. Si en el lado del conductor sale el aire caliente, el electro-ventilador funciona para ambos lados.
Veamos que otros escenarios se pueden dar para que por el lado del conductor no salga aire caliente:
1.- La válvula del DUAL COOLANT CONTROL VALVE no se abre
2.- La batería de intercambio térmico (radiador de calefacción) está atascado y no deja pasar agua
Lo primero a verificar es si la válvula abre (en mi opinión y siendo que la mecánica no es mi fuerte, es lo más probable). La válvula no abre por razones mecánicas, poco probable porque la has sustituido. Habrá que comprobar si llega la alimentación 12V, que por supuesto llega porque se abre la válvula del lado del acompañante. Solo queda verificar si la señal PWM (pulso modulado en ancho) que envía el ECU AIR CONDITIONING CONTROL MODULE a la válvula del conductor es correcta. No sabemos, porque no lo indica en ninguna parte, cual es la frecuencia del pulso y cuál es el ciclo de trabajo de cada pulso entre 7% y 95%, función de la temperatura seleccionada y del salto térmico.
Esto hay 2 formas de medirlo, una más fácil y otra más compleja:
1.- La más fácil es conectar la sonda software SDD y visualizar el valor de ciclo de trabajo que envía el ECU AIR CONDITIONING CONTROL MODULE para el pulso PWM de la válvula del conductor. El ciclo de trabajo del pulso PWM es el tiempo de su periodo que activa el paso de corriente (durante ese tiempo cierra el circuito que alimenta el electroimán que abre la electroválvula). Esta es una medida indirecta, que habría que comprobar en la conexión con la electroválvula.
2.- La más compleja es conectar un osciloscopio entre la alimentación de la electroválvula y el retorno de la válvula del lado del conductor, pines CP5-3 y CP5-2. Una aproximación es utilizar un voltímetro midiendo alterna, sabiendo que la medida está falseada, debido a que la forma de onda es un pulso cuadrado y no una función seno (senoide), por tanto, el cálculo que hace el voltímetro es erróneo porque calcula el valor eficaz como el valor máximo dividido por raíz de 2 y hay que calcular la integral de otra forma.
Con todo, el voltímetro podría ser una primera aproximación.
Los manuales que he referido los pudes descargar de aqui:
http://www.jagrepair.com/images/AutoRep ... rkshop.pdf
http://www.jagrepair.com/images/AutoRep ... 2005on.pdf
Saludos
Javier