Hola mparis:
Para acotar el problema que refieres, lo ideal es utilizar la sonda software SDD de Jaguar (Machete en la sección Electricidad/Electrónica ha publicado un post sobre la sonda hardware Mongoose, compatible con el software SDD de Jaguar) y medir diferentes sensores y actuadores de la inyección y del sistema de escape. Yo que inicialmente compré una sonda americana compatible con FORD, las medidas no las devuelve con la misma precisión que la sonda SDD. De hecho, esta última me permitió acotar el problema que me obligó a sustituir el electro-ventilador del radiador de mi S-Type, así como identificar que valores de que sensores son determinantes de la velocidad a la que gira.
El problema es que esta sonda solo la tienen los concesionarios oficiales y lo peor es que no suelen tener gente formada en su manejo, que ya anticipo, que es cualquier cosa menos fácil, además requiere refrescar ciertos conceptos de Física, para sabaer que hay que medir e interpretar las medidas (quien no sabe lo que busca, no entiende lo que encuentra).
No indicas los Km que tiene el vehículo. Si tiene más de 180.000Km, habría que ir pensando en sustituir los inyectores por inyectores reparados o sustituir las toberas de los actuales y calibrar la parte hidráulica (esto requiere una máquina específica y disponer de piececitas de diferentes tamaños para contrarrestar las desgastadas). La mejor alternativa es sustituir los inyectores completos por inyectores reparados. En mi caso yo sustituí las toberas, pero hoy hubiese optado por sustituir los inyectores completos reparados por RUFRE (laboratorio homologado por los 3 o 4 fabricantes más importantes de sistemas de inyección: BOSCH; Delphi, Denso y VDO).
En tu caso creo que la inyección es del fabricante Delphi (alguien lo ha comentado en algún post o te fijas en el etiquetado de los inyectores). La ventaja de sustituirlos por reparados, es que lo puede hacer cualquier taller, con tal de que tenga una sonda software compatible con X-type para introducir la calibración del inyector en el ECU PCM (en lenguaje coloquial, se refiere como codificar los inyectores), con el fin de que el ECU PCM establezca el tiempo exacto que debe mantener el inyector abierto a diferentes presiones, para que la relación aire/combustible se corresponda con la relación estequiométrica de la reacción química de la detonación (14,5 gramos de aire por cada gramo de diésel).
No sé en el motor diésel 2.0 4L, pero en el motor diésel 2.7D V6, cuando detecta que un inyector funciona mal (monitoriza el temblor de la culata en la detonación, usando un sensor de picado, que interiormente es un acelerómetro), para evitar que una gota de diésel incandescente caiga sobre el pistón, que lo taladraría, corta el inyector y no lo deja funcionar. Esto me pasó a mí. Échale una lectura al artículo en el que lo describo:
http://www.forojaguar.com/foro/download ... 181c8692e9
El que eche humo por el tubo de escape es compatible con que la pulverización del diésel durante la inyección es mala, o que hay poco oxígeno, que puede ser porque se recirculan demasiados gases de escape a través de la EGR o que la tobera esta degradada y sale un chorro que no le da tiempo a pulverizarse para exponerse a las moléculas de oxígeno, po eso sale hollín/humo (hidrocarburos mal quemados). Hay que interiorizar que los vehículos son máquinas que debemos tener en mente que su uso debe ser siempre el mismo y no modificar el uso a modo degradado, cuando se degradan, es imprescindible sustituir aquellos componentes que se degradan para tener el vehículo funcionando como el primer día.
A los 200.000Km, hay que pensar que se debería sustituir (lo que está afectado de fatiga mecánica con estos Km):
1.- Toberas de inyección o sustitución de inyectores reparados, por ejemplo, por el laboratorio RUFRE (
http://www.rufre.com/)
2.- En tu caso cadena de distribución (como el motor es FORD, pues a un taller FORD), para eliminar el estiramiento y recuperar la sincronización.
3.- Bomba de agua (en cualquier taller que sea ordenado y limpio).Es importante poner una que sea de primera marca, nada de plásticos y chapas
4.- En el caso del motor diésel 2.0 del X-Type los conductos del circuito de admisión de aire (esto ya lo has hecho)
5.- Si los electro-ventiladores del radiador son de escobillas, renovar los carbones, si son sin escobillas (brushless), al ser anteriores a 2006, hay que verificar que los imanes no han perdido capacidad magnética y que siguen girando lo suficiente para drenar el calor de los 3 radiadores (condensadora, intercooler y agua). En caso de estar afectados sustituirlos exclusivamente por nuevos y del mismo fabricante.
6.- Amortiguadores, los 4 y los mismos que llevas, nada de racanear. Cómpralos en oscaro.es o en endado.com y que te los sustituya tu taller de confianza.
7.- Si siempre le has echado diésel normal, hay que desmontar el colector de admisión y limpiarle toda la grasaza/basura que tiene, generada por el biodiesel, simplemente para que pase el aire. Esto lo puedes hacer con un spray limpiahornos FORZA (hay vídeos en youtube)
8.- Los silenblocks de los brazos de suspensión delantera. Cómpralos en oscaro.es o en endado.com y que te los sustituya un taller de confianza que tenga prensa hidráulica para sacar los viejos y meter los nuevos.
9.- Los palieres de la transmisión (no sé en qué modelo de X-Type cascan, busca posts).
11.- Bujías de incandescencia de arranque en frío, particularmente si no duerme en garaje
12.- Sustitución completa del líquido de frenos (este, cada 5 años mínimo)
13.- Sustitución completa del líquido de la dirección hidráulica (este, cada 5 años mínimo)
14.- Sustitución completa del líquido “anticongelante” (este, cada 5 años mínimo)
15.- Sustitución del aceite de lubricación del compresor de aire acondicionado y del aceite de estanqueidad del circuito de aire acondicionado, el gas R134A se recicla en cualquier sitio que lo haga una máquina, cada 2 años (no importa que funcione bien). Es crítica la estanqueidad del circuito de aire acondicionado, porque el sensor de alta presión es determinante para establecer a qué velocidad giran los electro-ventiladores. Recuerda que el motor es FORD y a estos les encanta llevar el motor a reventar de temperatura y tú quieres que el motor te dure muchos años.
16.- Los frenos (discos y pastillas), por ser un tema muy menor, asumo que se hace cuando se desgastan y no se comete la torpeza de ponerlos malos (se alabean, vibran, etc.), sólo por ser algo más baratos.
17.- Limpieza del sensor de caudal másico, que es el que mide la cantidad de aire que entra al motor, para que el ordenador que lo gobierna (ECU PCM) establezca el tiempo que debe mantener abierto cada inyector y cuánto debe abrir la válvula EGR para reciclar gases. Para esto compras en una tienda de componentes electrónicos un spray limpia-contactos de cero residuos y le das, dejas actuar y le vuelves a dar (hay que desmontar el conducto al que va fijado). Vas a ver que hay un antes y un después de hacerlo, en la alegria del motor y en el menor consumo de combustible.
Después de esto, dejas el vehículo para otros 200.000Km. Si además haces cuentas y en lugar de echarle diésel normal, le echas diésel Premium (yo siempre le echo Ultimate de BP por ser el de mayor índice cetano 55), te darás cuenta, que te olvidas de los problemas con la inyección, siempre que aprovechando algún viaje largo le eches un chute de limpieza con el combustible. El motor diésel, su uso en ciudad (arrancar y parar) y usar diésel normal (porque las petroleras no le echan los aditivos que contribuyen a quemar el biodiesel), son incompatibles.
Adicionalmente a lo que se debe hacer a los 200.000 Km, está lo que se debe hacer en el mantenimiento habitual que, si has leído mis intervenciones, habrás observado que le tengo cierta animadversión al mantenimiento por referencia (papeles perfectamente sellados en servicio oficial) en lugar de por contenido (materiales utilizados y periodicidad, acorde a lo que establece el fabricante del componente a mantener, ya sea motor, frenos, suspensión, etc.) que Jaguar proporciona en el manual de taller y en el manual de especificaciones de vehículos Jaguar, casualmente no en el manual del propietario. Este otro tipo de mantenimiento, obliga a leer, incluso a estudiar un poco (Sócrates: el conocimeinto nos hará libres) .
He contado lo que yo hago con mi vehículo S-Type con motor diésel 2.7D V6, cada uno es muy libre de hacer lo que estime más conveniente. Todo esto con más detalle se puede leer en los artículos que he escrito en la sección del S-Type y que se pueden descargar en PDF.
Saludos
Javier