Hola amigos foreros..
Tengo un problemilla con mi XF SV8 del 2008...
cuando me paro habiendo estado circulando en D con toda normalidad e intento dar marcha atras se bloquea el cambio y no puedo mover el selector de marchas..
En el taller me dicen que puede ser un sensor del selector giratorio del cambio...y me recomiendan cambiar los 4 sensores del mismo....
he investigado un poco por internet y no encuentro nada de esos sensores por ningun lado excepto un tal sensor de freno parking...
si os ha ocurrido algo parecido o tenes idea de que puede ser,os agradeceria que me comentaseis algo por que estoy a ciegas y teniendo el coche solo 40000 km. no me fio mucho!!
Gracias de antemano...
averia cambio automatico..
-
marcos sousa
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Re: averia cambio automatico..
Hola marcos sousa:
Aunque no estoy seguro (yo no tengo un XF) creo que el XF presenta en el cuadro de instrumentos de delante del volante la velocidad que tiene engranada la caja de cambios, consecuencia del mensaje enviado por el ECU que controla el selector (rueda) con el que gobiernas tu la caja de cambios automática (P, R, N, ...). Si es así y el valor que ves en el cuadro es el que corresponde a la marcha que has fijado con el selector, el problema no es del selector, porque éste envia un mensaje por el bus CAN que al igual que lo recibe el ordenador (ECU) Instrument Cluster (IC) que gobierna el cuadro de instrumentos, también lo recibe el ordenador (ECU) Transmission Control Module (TCM), que gobierna la caja de cambios automática, por tanto, si no pone la marcha atrás es porque la parte hidráulica del módulo Mechatronic (es lo que monta ZF en sus cajas de cambios), cuyos solenoides (que abren y cierran las válvulas) los gestiona el TCM, no están funcionando correctamente.
Una primera consideración, sería inspeccionar el nivel de ATF de la caja de cambios. Una segunda consideración, si se verifica la primera, sería sustituir el ATF y resolver la fuga.
Debes tener en mente que el control no está implantado con cables por los que señaliza eléctricamente estados (que sería el equivalente a sintaxis), está implantado con mensajes (que es el equivalente a semántica), por tanto los cables conectan los sensores y actuadores a cada ordenador y es el ordenador en base a las reglas programadas en su software, quien genera mensajes que envia a otros ordenadores. Soy consciente de la complejidad de lo que estoy hablando, asi que pondré un ejemplo:
Supongamos que el departamento de ingeniería de una empresa (un suminsitrador de energía eléctrica) tiene que hablar con el departamento de ingeniería de otra empresa (un cliente gran consumidor que se conecta a la red eléctrica de compañía en alta tensión, con Centro de Trasformación propio) y tiene que hablar sobre como coordinar las protecciones que establecen bajo que condiciones, la instalción del cliente se tiene que desconectar de la red de compañía para no interferirila, cuando se generan perturbaciones en la instalación del cliente.
Para que la comunicación sea fructífera, lo ideal es que el ingeniero de un lado hable con el ingeniero del otro, utilizando la terminología de ingeniería específica del asunto que van a tratar, con el fin de establecer de forma clara y sin ambiguedad que reglas, formalizadas en lenguaje de ingeniería (que podría ser lenguaje natural), van a regir la desconexión frente a las incidencias que perturbarían la red. Forma parte de dicha conversación el establecimiento del inventario completo de incidencias que se contemplan.
Ahora retomamos el concepto del control del vehículo entre comunicación de estados, usando cables con señales o comunicación de escenarios (generados por los ECUs y su software) con mensajes. La comunicación con cables, sería equivalente a que el ingeniero de una parte, tendría que hablar con un electricista de esa misma parte, dicho electricista hablaría con el electricista de la otra parte, que a su vez hablairía con el ingeniero de su lado. Como en la conversación los conceptos y terminología a utilizar, tienen que ser los que entienda un electricista (que es el que realiza la comunicación), la conversación sería larguísima. Esto es lo que pasaría si en los automóviles hubiese que informar de un mismo evento a varios sistemas (ECUs). El vehículo estaría ocupado con cientos, sinó miles de cables, es decir, situación ingobernable además de ruinosa. ¿Como se hace entonces? los sensores se conectan a uno y solo un ECU y éste ECU a través de la conexión por red local (Bus CAN) le cuenta a todos los ECUs conectados a dicho bus el estado de dicho sensor o algo más complejo, el resultado del impacto de dicho sensor, consecuencia de un análisis. Esto de contárselo, se realiza con mensajes que van numerados del 1 al N (cada nº sirve para una cosa y solo una) y cada ECU tiene una lista-filtro de que mensajes acepta de todos los que recibe, es decir, que números son de interes y los trata y que números son irrelevantes para lo que él hace y pasa de ellos (no los trata). Estos mesnajes Jaguar los retiró de los manuales en 2005, no vaya a ser que aprendamos demasiado y no vayamos a donde hay quie ir, que es al concesionario ofcial, éste le transmite el problema (le cobran por atenderle) y le devuelven una solución (sustituye, sustituye, sustituye, ...).
Asi es como está implantado el control en nuestros vehiculos, de ahí la imperiosa necesidad, de tener una sonda OBDII estricatmente compatible con el sistema de control de nuestro vehículo, para identificar y acotar los problemas que tenga. En el caso de Jaguar el software SDD con las 2 o 3 sondas hardware con las que funciona (VCM, Mongoose y alguna más), que solo vende Jaguar al precio que le sale de ahí mismo y no precisamente barato para que vayamos a los talleres (servicios oficiales) que las tienen.
Saludos
Javier
Aunque no estoy seguro (yo no tengo un XF) creo que el XF presenta en el cuadro de instrumentos de delante del volante la velocidad que tiene engranada la caja de cambios, consecuencia del mensaje enviado por el ECU que controla el selector (rueda) con el que gobiernas tu la caja de cambios automática (P, R, N, ...). Si es así y el valor que ves en el cuadro es el que corresponde a la marcha que has fijado con el selector, el problema no es del selector, porque éste envia un mensaje por el bus CAN que al igual que lo recibe el ordenador (ECU) Instrument Cluster (IC) que gobierna el cuadro de instrumentos, también lo recibe el ordenador (ECU) Transmission Control Module (TCM), que gobierna la caja de cambios automática, por tanto, si no pone la marcha atrás es porque la parte hidráulica del módulo Mechatronic (es lo que monta ZF en sus cajas de cambios), cuyos solenoides (que abren y cierran las válvulas) los gestiona el TCM, no están funcionando correctamente.
Una primera consideración, sería inspeccionar el nivel de ATF de la caja de cambios. Una segunda consideración, si se verifica la primera, sería sustituir el ATF y resolver la fuga.
Debes tener en mente que el control no está implantado con cables por los que señaliza eléctricamente estados (que sería el equivalente a sintaxis), está implantado con mensajes (que es el equivalente a semántica), por tanto los cables conectan los sensores y actuadores a cada ordenador y es el ordenador en base a las reglas programadas en su software, quien genera mensajes que envia a otros ordenadores. Soy consciente de la complejidad de lo que estoy hablando, asi que pondré un ejemplo:
Supongamos que el departamento de ingeniería de una empresa (un suminsitrador de energía eléctrica) tiene que hablar con el departamento de ingeniería de otra empresa (un cliente gran consumidor que se conecta a la red eléctrica de compañía en alta tensión, con Centro de Trasformación propio) y tiene que hablar sobre como coordinar las protecciones que establecen bajo que condiciones, la instalción del cliente se tiene que desconectar de la red de compañía para no interferirila, cuando se generan perturbaciones en la instalación del cliente.
Para que la comunicación sea fructífera, lo ideal es que el ingeniero de un lado hable con el ingeniero del otro, utilizando la terminología de ingeniería específica del asunto que van a tratar, con el fin de establecer de forma clara y sin ambiguedad que reglas, formalizadas en lenguaje de ingeniería (que podría ser lenguaje natural), van a regir la desconexión frente a las incidencias que perturbarían la red. Forma parte de dicha conversación el establecimiento del inventario completo de incidencias que se contemplan.
Ahora retomamos el concepto del control del vehículo entre comunicación de estados, usando cables con señales o comunicación de escenarios (generados por los ECUs y su software) con mensajes. La comunicación con cables, sería equivalente a que el ingeniero de una parte, tendría que hablar con un electricista de esa misma parte, dicho electricista hablaría con el electricista de la otra parte, que a su vez hablairía con el ingeniero de su lado. Como en la conversación los conceptos y terminología a utilizar, tienen que ser los que entienda un electricista (que es el que realiza la comunicación), la conversación sería larguísima. Esto es lo que pasaría si en los automóviles hubiese que informar de un mismo evento a varios sistemas (ECUs). El vehículo estaría ocupado con cientos, sinó miles de cables, es decir, situación ingobernable además de ruinosa. ¿Como se hace entonces? los sensores se conectan a uno y solo un ECU y éste ECU a través de la conexión por red local (Bus CAN) le cuenta a todos los ECUs conectados a dicho bus el estado de dicho sensor o algo más complejo, el resultado del impacto de dicho sensor, consecuencia de un análisis. Esto de contárselo, se realiza con mensajes que van numerados del 1 al N (cada nº sirve para una cosa y solo una) y cada ECU tiene una lista-filtro de que mensajes acepta de todos los que recibe, es decir, que números son de interes y los trata y que números son irrelevantes para lo que él hace y pasa de ellos (no los trata). Estos mesnajes Jaguar los retiró de los manuales en 2005, no vaya a ser que aprendamos demasiado y no vayamos a donde hay quie ir, que es al concesionario ofcial, éste le transmite el problema (le cobran por atenderle) y le devuelven una solución (sustituye, sustituye, sustituye, ...).
Asi es como está implantado el control en nuestros vehiculos, de ahí la imperiosa necesidad, de tener una sonda OBDII estricatmente compatible con el sistema de control de nuestro vehículo, para identificar y acotar los problemas que tenga. En el caso de Jaguar el software SDD con las 2 o 3 sondas hardware con las que funciona (VCM, Mongoose y alguna más), que solo vende Jaguar al precio que le sale de ahí mismo y no precisamente barato para que vayamos a los talleres (servicios oficiales) que las tienen.
Saludos
Javier
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marcos sousa
- En rodaje...
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- Registrado: 29 Jul 2015 21:41
Re: averia cambio automatico..
Gracias javier por tu intensa explicacion...
un saludo....
un saludo....
Re: averia cambio automatico..
Buenas tardes a todos.
Jalvarez, ¿sabes que especificaciones tiene la conexion OBDII del XF?
Es decir, si la interfaz es ELM327 y la conexión de 16 Pin tipo DLC
Lo comento, por que hoy en día hay conectores de ese tipo que sin cableado y a través de Bluetooth conectan con el móvil y mediante una aplicación facilitan muchísima información, incluidos los fallos.
La verdad no se que tal serán, pero los hay por menos de 15 Eur
Marcos Sousa: no se si valdrá o no para nuestros coches (ni si dará información sobre ese tipo de fallos), pero si funciona y por tan poco dinero...
Saludos.
Jalvarez, ¿sabes que especificaciones tiene la conexion OBDII del XF?
Es decir, si la interfaz es ELM327 y la conexión de 16 Pin tipo DLC
Lo comento, por que hoy en día hay conectores de ese tipo que sin cableado y a través de Bluetooth conectan con el móvil y mediante una aplicación facilitan muchísima información, incluidos los fallos.
La verdad no se que tal serán, pero los hay por menos de 15 Eur
Marcos Sousa: no se si valdrá o no para nuestros coches (ni si dará información sobre ese tipo de fallos), pero si funciona y por tan poco dinero...
Saludos.
Re: averia cambio automatico..
Hola KYUS13:KYUS13 escribió:...Jalvarez, ¿sabes que especificaciones tiene la conexion OBDII del XF?
Es decir, si la interfaz es ELM327 y la conexión de 16 Pin tipo DLC
Lo comento, por que hoy en día hay conectores de ese tipo que sin cableado y a través de Bluetooth conectan con el móvil y mediante una aplicación facilitan muchísima información, incluidos los fallos.
La verdad no se que tal serán, pero los hay por menos de 15 Eur...
Algunas consideraciones conceptuales:
1.- Los fabricantes de automóviles no han normalizado sus protocolos de comunicación. Cada uno utiliza el suyo y ni siquiera el mismo para todos sus modelos.
2.- A partir de 2008 el CARB (comité de medioambiente de California) obligó a instalar bus CAN de baja velocidad para acceso a parámetros de contaminación y seguridad
3.- Hasta 2008 el CARB obligaba a tener conexión serie (conocida en leguage coloquial como ISO) para el mismo propósito anterior
4.- El conector DLC incluye físicamente 3 interfaces (sobre pines distintos para su conexión). En el caso del XF:
4.1. Bus CAN de alta velocidad a 500 Kbps (Jaguar lo refiere como HS CAN) para conexión de los ECU del tren motriz
4.2. Bus CAN de baja velocidad a 125 Kbps (Jaguar lo refiere como MS CAN) para conexión de los ECU del chasis y carrocería
4.3. Bus LIN de muy baja velocidad a 9,6 Kbps para conexiones de ECUs principales con ECUs de segundo nivel
4.4. El XF adicionalmente incluye 4 buses más: ISO, DATA, MOST, GVIF. De todos ellos cabe destacar el MOST a 24 Mbps para conectar EQUIPOS MULTIMEDIA
Como en el conector DLC del XF solo están representados los buses HS CAN, MS CAN y LIN, para cceder a los ECU que están conectados a los otros buses hay que utilizar de pasarela el ECU que esté conectado al HS CAN o MS CAN (esto ya complica las cosas porque hay que enviar comandos a un ECU para indicarle que los comandos son para otro).
El único documento que he encontrado que habla un poco de todo esto, está en la documentación para el alumno de la formación que imparte Jaguar a los técnicos (mecánicos) de los talleres con quien tiene concertada la concesión:
http://jagrepair.com/images/Training%20 ... _10-08.pdf
El esquema de control del XF lo tienes en la página 385 (del lector de PDF) en el anterior manual.
De hecho la sonda hardware que se pincha en el conector DLC (VCM, Mongoose,etc.) en líneas generales se ocupa de 2 cosas:
1.- Establecer por que pines (por qué BUS) tiene que cursar el tráfico, función de con que ECU quiere hablar
2.- Mantener la señalización, la velocidad y el control de contención en la transmisión, acorde al protocolo de cada bus
Pero la inteligencia está en el software que hay detrás, en el portátil al que está conectada la sonda. De ahi que se refiera como sonda software.
Respondiendo a tu pregunta:
La sonda ELM327 (esto yo lo miré hace unos 3 años cuando compré la OBDTESTER) creo que solo habla por bus serie (bus ISO), que es el que era obligatorio hasta 2008 por parte del CARB para vender vehículos en California, e incorporan todos los modelos anteriores a 2008 (por ejemplo mi S-Type) en lugar del MS CAN y sólo para leer valores. No puedes interactuar con los ECU ni borrar códigos de error registrados, etc.
Resumiendo: creo que la sonda ELM327 no funcionaría con ningún ECU del XF, entre otras razones, porque el XF carece de interfaz serie ISO en el conector DLC. En su lugar tiene LIN (no puedo asegurar si utiliza los mismos o diferentes pines).
Saludos
Javier