Hace unas semanas a mi mujer se le quedó totalmente parado el coche en un parking y no era capaz de arrancarlo. No era la batería ya que todos los sistemas, ventanillas, luces, etc. Funcionaban Cuando llegó la grúa lo intentó en varias ocasiones y finalmente arranco. No obstante lo llevamos al taller y nos indicaron que había habido un fallo del st art stop y lo respetaron.
Hoy ha vuelto a suceder. Ha entrado el st art stop y se ha parado, como es normal. Le he cambiado a la posición de parking, y ya no ha arrancado. He estado probando todo (introduciendo la llave de arranque, etc). La palanca de cambio se ha quedado bloqueada arriba y no podía girarla. A los 10 minutos, ha bajado. He intentado en repetidas ocasiones arrancarlo. Se encendían todos los testigos como siempre pero al apretar el botón de arranque no hacía nada, y aparecía el mensaje de pisar freno para arrancar. Nos hemos ido a comer y al volver ha vuelto a arrancar sin problemas a la primera.
Alguna pista?
Avería muy extraña
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alteadasilva
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Re: Avería muy extraña
Buff, estas averías intermitentes son de las mas difíciles de diagnosticar, porque no se pueden reproducir con el coche en el taller para que el mecánico detecte el fallo.
Lo mejor es que te conecten la maquina de diagnosis en el conce, ya que los fallos quedan registrados hasta que los resetean aunque sean puntuales, yo tengo uno en la cerradura del copiloto, a veces no se habré con las demás, y ya me dijeron que aparecía en la diagnosis.
La diagnosis no es cara, luego depende de la reparación que corresponda, tu valoras.
Un saludo
Lo mejor es que te conecten la maquina de diagnosis en el conce, ya que los fallos quedan registrados hasta que los resetean aunque sean puntuales, yo tengo uno en la cerradura del copiloto, a veces no se habré con las demás, y ya me dijeron que aparecía en la diagnosis.
La diagnosis no es cara, luego depende de la reparación que corresponda, tu valoras.
Un saludo
Re: Avería muy extraña
A mí eso me paso un "montón" de veces con mi XK. Ya estaba desesperado.
Finalmente "descubrí" que no apretaba bien el freno. Si alguna vez me pasa, piso el freno con más fuerza y "voilà", todo sobre ruedas.
Prueba a ver por si fuera eso.
Saludos.
Finalmente "descubrí" que no apretaba bien el freno. Si alguna vez me pasa, piso el freno con más fuerza y "voilà", todo sobre ruedas.
Prueba a ver por si fuera eso.
Saludos.
Re: Avería muy extraña
Hola alteadasilva:
Para discriminar si es un problema directo (probelma mecánico), por tanto, que afecta al circuito de arranque o indirecto (problema generado por el software), que identifica un escenario de riesgo (real o consecunecia del mal funcionamiento de algún senor) y se protege no arrancando, puedes hacer lo siguiente:
1.- Con el manual eléctrico en la mano (esto sin manual es inviable, ni te molestes), que corresponda al Model Year de tu vehículo
2.- Identificas y localizas el circuito que va desde la salida del pulsador de arranque hasta la bobina de excitación del relé que alimenta el solenoide del motor de arranque.
3.- Identificas y localizas el relé que alimenta el solenoide (lo esperado es que esté en la caja de fusibles y relés del vano motor, pero no tiene por qué ser así)
4.- Haces una foto con el movil que identifique donde va ubicado dicho relé, para poder volver a colocarlo en su sitio y en la misma posición
5.- Lo que vamos a medir es si cuando pulsas el botón de arranque, llega tensión a la bobina de excitación del relé y también vamos a medir si la bobina de excitación de dicho relé está bien
6.- Requieres a una persona que te ayude y que haga lo que le indicas, sin reinterpretar, para que pulse y mantenga pulsado el botón de arranque hasta que le indiques que lo suelte
7.- Como previamente ya has estudiado el circuito en el manual, con la ayuda de un voltímetro mides si llega tensión a la bobina de excitación. Para ello conectas la pinza negativa (color negro) del voltímetro a un tornillo del chasis y la pinza positiva (color rojo) a la patilla de la base del relé por donde debería venir dicha tensión. Si hay tensión (la de batería), el problema no es el botón de arranque.
8.- Ahora vamos a verificar que el relé funciona correctamente, para ello, mides la resistencia de la bobina de excitación. Si el resultado es circuito abierto (resistencia infinita) el problema es el relé, en caso contrario, hay que verificar que el contacto que se cierra cuando se activa la bobina de excitación, no se ha foguedo, por tanto, estropeado. Necesitamos dar alimentación a la bobina de excitación !!con cuidado de no invertir la polaridad!! y medimos continuidad eléctrica en el circuito que proporciona el relé. Si todo va bien, seguimos investigando.
9.- Ahora vamos a verificar que el problema no es electromecánico del motor de arranque, para ello quitamos las pinzas al voltímetro y pinchamos las puntas (protegiendo los otros extremos que no toquen con el chasis para evitar cortocircuitos) en las patillas de la base del relé que dan continuidad eléctrica para activar el solenoide del motor de arranque (vamos a simular el funcionamiento del relé) y juntamos momentáneamente los otros 2 extremos (cerramos el circuito). Tenemos que observar que el motor de arranque gira (no insistimos mucho, no vaya a ser que el control identifique que lo queremos robar y lo bloquea, lo que nos obligaría a obtener el contracódigo de Jaguar y más aumento de factura). Si todo va bien hasta este punto, ya tenemos localizado quien impide el arranque del vehículo, no la causa por la que lo impide.
La razón por la que no se mueve el motor de arranque, es porque el circuito que alimenta la bobina de excitación del relé que alimenta el solenoide del motor de arranque, no termina en un cable conectado a masa (es como termina en los vehículos antiguos), sino que termina en el interior del ECU ECM (ordenador que gobierna el funcionamiento del motor) y es éste el que lo cierra a masa con un relé interno al mismo. Este relé se cierra o no se cierra en función de las reglas que haya programadas en el software.
Hasta aquí hemos abordado el problema con estrategia mecánica. Como no ha dado resultado, ahora tenemos que abordar el problema con estrategia de control, que es por donde deberíamos haber empezado. Para ello necesitamos saber algo que Jaguar guarda muy celosamente, las reglas con las que determina si hay un escenario potencialmente de riesgo para el vehículo o para sus ocupantes, en base a las cuales establece que el vehículo no debe arrancar.
La causa es que algún sensor está funcionando mal y hay que saber primero cual es el ordenador (ECU) que está señalando el problema y después hay que saber cual es el sensor que le informa erróneamente para que dicho ordenador provoque la señalización de riesgo, enviando un mensaje al ordenador ECM (PCM si el motor es diésel). Ahora tenemos que utilizar (permítaseme la expresión) el voltímetro para medir en control, que no es otra cosa que la sonda software o la máquina (como dicen por aquí), para recuperar de los diferentes ordenadores que tiene el vehículo (en el XF más de 30), los errores (DTC: Data Trouble Code) que tienen registrados, después a la mesa de estudio a descifrar su significado (porque la máquina nos devuelve una descripción tan minimalista, que salvo que tengas experiencia de habértelos econtrado en ocasiones previas, pués ni flores sobre el significado real). Ahora nos encontramos con otro problema adicional, y es que los de Jaguar, ni venden ni proporcionan un manual en el que describan (aunque sea con metodología de caja negra) las causas que han provocado como efecto que se registre dicho DTC.
Ahora tenemos un problema más gordo, y es que en un taller hay mecánicos, pero el problema no es mecánico sino de control, asi que la primera dificultad es acotar un problema de control por alguien que no tiene ni formación ni información de como está implantado el control en vehículos Jaguar, entre otras razones, porque Jaguar no quiere que la tenga, solo quiere que haga lo que dice "santa máquina".
Asi que siguiendo las sugerencias de "santa máquina" (que es el SDD cuyo comportamiento establece Jaguar), empieza el rosario de sustituciones (casi utilizando metodología de ensayo/error) hasta que se identifica la disfunción. Esto solo plantea un problema real, que son las horas que te facturan y las piezas que te sustituyen, porque no hay forma de comprobar si dichas piezas están bien o mal, particularmente cuando se trata de sensores (de los que se desconoce su función de transferencia, por tanto, no sé lo que debo esperar que mida).
Lo que he querido poner de manifiesto, es que cuando se toma la decisión de comprar un vehículo que tiene el coste de un XF, deberíamos interiorizar que deberíamos comprar en el mismo acto administrativo la máquina que nos permita recuperar (leer) los errores regisrados en la pléyade de ordenadores que tiene dicho vehículo y los manuales de taller, eléctrico y de control de dicho vehículo y negociar en un único paquete el conjunto, porque sino, estaremos derivando parte del coste de dicho vehículo a futuros.
Espero haber sido útil
Saludos
Javier
Para discriminar si es un problema directo (probelma mecánico), por tanto, que afecta al circuito de arranque o indirecto (problema generado por el software), que identifica un escenario de riesgo (real o consecunecia del mal funcionamiento de algún senor) y se protege no arrancando, puedes hacer lo siguiente:
1.- Con el manual eléctrico en la mano (esto sin manual es inviable, ni te molestes), que corresponda al Model Year de tu vehículo
2.- Identificas y localizas el circuito que va desde la salida del pulsador de arranque hasta la bobina de excitación del relé que alimenta el solenoide del motor de arranque.
3.- Identificas y localizas el relé que alimenta el solenoide (lo esperado es que esté en la caja de fusibles y relés del vano motor, pero no tiene por qué ser así)
4.- Haces una foto con el movil que identifique donde va ubicado dicho relé, para poder volver a colocarlo en su sitio y en la misma posición
5.- Lo que vamos a medir es si cuando pulsas el botón de arranque, llega tensión a la bobina de excitación del relé y también vamos a medir si la bobina de excitación de dicho relé está bien
6.- Requieres a una persona que te ayude y que haga lo que le indicas, sin reinterpretar, para que pulse y mantenga pulsado el botón de arranque hasta que le indiques que lo suelte
7.- Como previamente ya has estudiado el circuito en el manual, con la ayuda de un voltímetro mides si llega tensión a la bobina de excitación. Para ello conectas la pinza negativa (color negro) del voltímetro a un tornillo del chasis y la pinza positiva (color rojo) a la patilla de la base del relé por donde debería venir dicha tensión. Si hay tensión (la de batería), el problema no es el botón de arranque.
8.- Ahora vamos a verificar que el relé funciona correctamente, para ello, mides la resistencia de la bobina de excitación. Si el resultado es circuito abierto (resistencia infinita) el problema es el relé, en caso contrario, hay que verificar que el contacto que se cierra cuando se activa la bobina de excitación, no se ha foguedo, por tanto, estropeado. Necesitamos dar alimentación a la bobina de excitación !!con cuidado de no invertir la polaridad!! y medimos continuidad eléctrica en el circuito que proporciona el relé. Si todo va bien, seguimos investigando.
9.- Ahora vamos a verificar que el problema no es electromecánico del motor de arranque, para ello quitamos las pinzas al voltímetro y pinchamos las puntas (protegiendo los otros extremos que no toquen con el chasis para evitar cortocircuitos) en las patillas de la base del relé que dan continuidad eléctrica para activar el solenoide del motor de arranque (vamos a simular el funcionamiento del relé) y juntamos momentáneamente los otros 2 extremos (cerramos el circuito). Tenemos que observar que el motor de arranque gira (no insistimos mucho, no vaya a ser que el control identifique que lo queremos robar y lo bloquea, lo que nos obligaría a obtener el contracódigo de Jaguar y más aumento de factura). Si todo va bien hasta este punto, ya tenemos localizado quien impide el arranque del vehículo, no la causa por la que lo impide.
La razón por la que no se mueve el motor de arranque, es porque el circuito que alimenta la bobina de excitación del relé que alimenta el solenoide del motor de arranque, no termina en un cable conectado a masa (es como termina en los vehículos antiguos), sino que termina en el interior del ECU ECM (ordenador que gobierna el funcionamiento del motor) y es éste el que lo cierra a masa con un relé interno al mismo. Este relé se cierra o no se cierra en función de las reglas que haya programadas en el software.
Hasta aquí hemos abordado el problema con estrategia mecánica. Como no ha dado resultado, ahora tenemos que abordar el problema con estrategia de control, que es por donde deberíamos haber empezado. Para ello necesitamos saber algo que Jaguar guarda muy celosamente, las reglas con las que determina si hay un escenario potencialmente de riesgo para el vehículo o para sus ocupantes, en base a las cuales establece que el vehículo no debe arrancar.
La causa es que algún sensor está funcionando mal y hay que saber primero cual es el ordenador (ECU) que está señalando el problema y después hay que saber cual es el sensor que le informa erróneamente para que dicho ordenador provoque la señalización de riesgo, enviando un mensaje al ordenador ECM (PCM si el motor es diésel). Ahora tenemos que utilizar (permítaseme la expresión) el voltímetro para medir en control, que no es otra cosa que la sonda software o la máquina (como dicen por aquí), para recuperar de los diferentes ordenadores que tiene el vehículo (en el XF más de 30), los errores (DTC: Data Trouble Code) que tienen registrados, después a la mesa de estudio a descifrar su significado (porque la máquina nos devuelve una descripción tan minimalista, que salvo que tengas experiencia de habértelos econtrado en ocasiones previas, pués ni flores sobre el significado real). Ahora nos encontramos con otro problema adicional, y es que los de Jaguar, ni venden ni proporcionan un manual en el que describan (aunque sea con metodología de caja negra) las causas que han provocado como efecto que se registre dicho DTC.
Ahora tenemos un problema más gordo, y es que en un taller hay mecánicos, pero el problema no es mecánico sino de control, asi que la primera dificultad es acotar un problema de control por alguien que no tiene ni formación ni información de como está implantado el control en vehículos Jaguar, entre otras razones, porque Jaguar no quiere que la tenga, solo quiere que haga lo que dice "santa máquina".
Asi que siguiendo las sugerencias de "santa máquina" (que es el SDD cuyo comportamiento establece Jaguar), empieza el rosario de sustituciones (casi utilizando metodología de ensayo/error) hasta que se identifica la disfunción. Esto solo plantea un problema real, que son las horas que te facturan y las piezas que te sustituyen, porque no hay forma de comprobar si dichas piezas están bien o mal, particularmente cuando se trata de sensores (de los que se desconoce su función de transferencia, por tanto, no sé lo que debo esperar que mida).
Lo que he querido poner de manifiesto, es que cuando se toma la decisión de comprar un vehículo que tiene el coste de un XF, deberíamos interiorizar que deberíamos comprar en el mismo acto administrativo la máquina que nos permita recuperar (leer) los errores regisrados en la pléyade de ordenadores que tiene dicho vehículo y los manuales de taller, eléctrico y de control de dicho vehículo y negociar en un único paquete el conjunto, porque sino, estaremos derivando parte del coste de dicho vehículo a futuros.
Espero haber sido útil
Saludos
Javier
Re: Avería muy extraña
Hola a todos:
a mi tambien me pasó lo mismo; resulta k a los pocos dias cuando pensaba llamar a la grúa, va y arranca. Pensaba k podía ser las llaves; resulta ke puede ser el pedal del freno. Cuando vaya a revision lo preguntaré en el taller a ver k pasa. Ya os contaré. de todas formas gracias a todos y un saludo desde Toledo.
a mi tambien me pasó lo mismo; resulta k a los pocos dias cuando pensaba llamar a la grúa, va y arranca. Pensaba k podía ser las llaves; resulta ke puede ser el pedal del freno. Cuando vaya a revision lo preguntaré en el taller a ver k pasa. Ya os contaré. de todas formas gracias a todos y un saludo desde Toledo.
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alteadasilva
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Re: Avería muy extraña
Bueno. Muchas gracias por vuestros comentarios.
La verdad es que muy manitas no es que sea. He estado conduciendo esta semana, desactivando siempre el start/stop y no ha vuelto a ocurrir.
Lo acabo de dejar en el taller. A la espera del resultado os mantendré informados.
La verdad es que muy manitas no es que sea. He estado conduciendo esta semana, desactivando siempre el start/stop y no ha vuelto a ocurrir.
Lo acabo de dejar en el taller. A la espera del resultado os mantendré informados.
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alteadasilva
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Re: Avería muy extraña
Bueno,
Pues en el taller han detectado un error en el software del start/stop (creíble?). Han reprogramado el módulo, y me comentan que al reprogramarlo, otros módulos también han necesitado una nueva reprogramación.
No sé si fiarme....
Pues en el taller han detectado un error en el software del start/stop (creíble?). Han reprogramado el módulo, y me comentan que al reprogramarlo, otros módulos también han necesitado una nueva reprogramación.
No sé si fiarme....
Re: Avería muy extraña
Hola alteadasilva:
Es razonable que haya una actualización de software para uno de los ordenadores del vehículo, no hay que olvidar que son vehículos cuyo control está implantado con software. Si hubieses leido el artículo que escribí recientemente, habrías recordado mi comentario, que es un secreto muy bien guardado por Jaguar (y cualquier fabricante) la matriz de compatibilidad de software entre los diferentes ordenadores, que tienen que trabajar de forma cooperativa conectados entre si por red local, con bus CAN y que para no darles información a los talleres, lo ponen en la sonda software (en la máquina). A cambio el taller tiene que tener y pagar una conexión permanente con Jaguar (servicio de suscripción) si quiere estar a la última.
Resumiendo:
1.- Es plausible que haya necesitado una actualización de software uno de los ordenadores, concretamente el ECU ECM que gobierna el motor (el Windows de Microsoft las necesita un día si y otro también)
2.- Es plausible que como consecuencia de actualizar el software para incluir una nueva funcionalidad en un ordenador, dicha funcionalidad tenga implicaciones sobre otros ordenadores y por tanto, requieren actualizar su software para entenderse con la nueva funcionalidad del primero.
3.- Es normal que estés mosqueado, porque el del taller tampoco entiende mucho más, porque es especialista en mecánica, no en control, con lo cual lo del software le debe sonar a magia.
Quizás en buena parte, la confusión se genere consecuencia de una utilización inapropiada de la expresión "reprogramación". Reprogramar un controlador (un ECU + el software que lleva encima) significa modificar los valores de consigna (los valores a conseguir) con los que funciona dicho software. Esto en mi modesta opinión creo que no lo sabe hacer ningún mecánico de ningún concesionario oficial o no oficial, porque simplemente no sabe "como" hace el software lo que tiene que hacer (no por falta de formación, sinó por falta de informaciónb). Otra cosa distinta es "actualizar" el software, que la propia sonda (la máquina) preguna al software que está instalado ¿tu que versión eres? y si la respuesta es un valor inferior (entendiendo por inferior lo que la gente de Jaguar haya querido programar en la máquina), entonces se descarga una nueva versión del software, que seguro que, o hace más cosas que la versión que tienes (necesarias para entenderse con la nueva funcionalidad de otro ECU), o las hce bien, porque corrige errores que la versión que tienes han identificado que las hacía mal.
No quiero ser pesado con ésto, pero hay que hacer cierta labor de pedagogía, para que los propietarios se enteren de lo que les hacen a sus vehículos, porque de tal hecho se deriva una factura.
En mi opinión, parece todo razonable
Saludos
Javier
Es razonable que haya una actualización de software para uno de los ordenadores del vehículo, no hay que olvidar que son vehículos cuyo control está implantado con software. Si hubieses leido el artículo que escribí recientemente, habrías recordado mi comentario, que es un secreto muy bien guardado por Jaguar (y cualquier fabricante) la matriz de compatibilidad de software entre los diferentes ordenadores, que tienen que trabajar de forma cooperativa conectados entre si por red local, con bus CAN y que para no darles información a los talleres, lo ponen en la sonda software (en la máquina). A cambio el taller tiene que tener y pagar una conexión permanente con Jaguar (servicio de suscripción) si quiere estar a la última.
Resumiendo:
1.- Es plausible que haya necesitado una actualización de software uno de los ordenadores, concretamente el ECU ECM que gobierna el motor (el Windows de Microsoft las necesita un día si y otro también)
2.- Es plausible que como consecuencia de actualizar el software para incluir una nueva funcionalidad en un ordenador, dicha funcionalidad tenga implicaciones sobre otros ordenadores y por tanto, requieren actualizar su software para entenderse con la nueva funcionalidad del primero.
3.- Es normal que estés mosqueado, porque el del taller tampoco entiende mucho más, porque es especialista en mecánica, no en control, con lo cual lo del software le debe sonar a magia.
Quizás en buena parte, la confusión se genere consecuencia de una utilización inapropiada de la expresión "reprogramación". Reprogramar un controlador (un ECU + el software que lleva encima) significa modificar los valores de consigna (los valores a conseguir) con los que funciona dicho software. Esto en mi modesta opinión creo que no lo sabe hacer ningún mecánico de ningún concesionario oficial o no oficial, porque simplemente no sabe "como" hace el software lo que tiene que hacer (no por falta de formación, sinó por falta de informaciónb). Otra cosa distinta es "actualizar" el software, que la propia sonda (la máquina) preguna al software que está instalado ¿tu que versión eres? y si la respuesta es un valor inferior (entendiendo por inferior lo que la gente de Jaguar haya querido programar en la máquina), entonces se descarga una nueva versión del software, que seguro que, o hace más cosas que la versión que tienes (necesarias para entenderse con la nueva funcionalidad de otro ECU), o las hce bien, porque corrige errores que la versión que tienes han identificado que las hacía mal.
No quiero ser pesado con ésto, pero hay que hacer cierta labor de pedagogía, para que los propietarios se enteren de lo que les hacen a sus vehículos, porque de tal hecho se deriva una factura.
En mi opinión, parece todo razonable
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Javier
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Re: Avería muy extraña
Totalmente de acuerdo. La semana pasada pasé la revisón a mi moto y en el concesionario me advirtieron que tenía el mapa de la inyección con una versión obsoleta. Total, enganche a la maquinita y actualización del mapa. Me comentaron que con las actualizaciones, no tienes que notar que funcione mejor, pero que se corrigen pequeños fallos o problemas que hacen que el vehículo funcione mejor (que no descarguen la batería, por ejemplo, que era un problema de las primeras series de mi moto, corregido con una actualización)jalvarez escribió:Hola alteadasilva:
Es razonable que haya una actualización de software para uno de los ordenadores del vehículo, no hay que olvidar que son vehículos cuyo control está implantado con software. Si hubieses leido el artículo que escribí recientemente, habrías recordado mi comentario, que es un secreto muy bien guardado por Jaguar (y cualquier fabricante) la matriz de compatibilidad de software entre los diferentes ordenadores, que tienen que trabajar de forma cooperativa conectados entre si por red local, con bus CAN y que para no darles información a los talleres, lo ponen en la sonda software (en la máquina). A cambio el taller tiene que tener y pagar una conexión permanente con Jaguar (servicio de suscripción) si quiere estar a la última.
Resumiendo:
1.- Es plausible que haya necesitado una actualización de software uno de los ordenadores, concretamente el ECU ECM que gobierna el motor (el Windows de Microsoft las necesita un día si y otro también)
2.- Es plausible que como consecuencia de actualizar el software para incluir una nueva funcionalidad en un ordenador, dicha funcionalidad tenga implicaciones sobre otros ordenadores y por tanto, requieren actualizar su software para entenderse con la nueva funcionalidad del primero.
3.- Es normal que estés mosqueado, porque el del taller tampoco entiende mucho más, porque es especialista en mecánica, no en control, con lo cual lo del software le debe sonar a magia.
Quizás en buena parte, la confusión se genere consecuencia de una utilización inapropiada de la expresión "reprogramación". Reprogramar un controlador (un ECU + el software que lleva encima) significa modificar los valores de consigna (los valores a conseguir) con los que funciona dicho software. Esto en mi modesta opinión creo que no lo sabe hacer ningún mecánico de ningún concesionario oficial o no oficial, porque simplemente no sabe "como" hace el software lo que tiene que hacer (no por falta de formación, sinó por falta de informaciónb). Otra cosa distinta es "actualizar" el software, que la propia sonda (la máquina) preguna al software que está instalado ¿tu que versión eres? y si la respuesta es un valor inferior (entendiendo por inferior lo que la gente de Jaguar haya querido programar en la máquina), entonces se descarga una nueva versión del software, que seguro que, o hace más cosas que la versión que tienes (necesarias para entenderse con la nueva funcionalidad de otro ECU), o las hce bien, porque corrige errores que la versión que tienes han identificado que las hacía mal.
No quiero ser pesado con ésto, pero hay que hacer cierta labor de pedagogía, para que los propietarios se enteren de lo que les hacen a sus vehículos, porque de tal hecho se deriva una factura.
En mi opinión, parece todo razonable
Saludos
Javier
Al final, esto es como lo móviles, que cada dos por tres te piden actualices los "programas" instalados.