Distribución variable vvt????

[urgoitxu]

Buenas compañeros,

Alguno me sabría responder si nuestros coches en la versión 3.0tdv6 llevan distribución variable o vvt? He estado mirando en el topix pero no he sido capaz de encontrarlo.

Gracias de antemano

[carlosbego]

eso que lo que e????????

[jalvarez]

Buenas compañeros,
Alguno me sabría responder si nuestros coches en la versión 3.0tdv6 llevan distribución variable o vvt? He estado mirando en el topix pero no he sido capaz de encontrarlo.
Gracias de antemano

Hola urgoitxu:

Los motores de gasolina de los Jaguar incorporan todos distribución variable VVT (Variable Valve Timing). Probablemente esa sea la razón por la que tienen cadena en lugar de correa de distribución (debe aguantar los tirones).

Los motores diesel, yo al menos hablo del 2.7D V6 que es el que tiene mi S-type (desconozco el 2.2 y el 3.0 del XF) incluye una emulación de distribución variable sin necesidad de partes móviles ni frenar los árboles de levas (realmente muy ingeniosa), consistente en que los martillos que empujan las válvulas apoyan sobre unos pivotes huecos por los que una bomba manda aceite. Al acelerar el martillo pivota más alto (es una palanca de tercer grado o clase) y empuja las válvulas más adentro del cilindro, consiguiendo el efecto de mayor caudal porque genera más sección.

Incluyo una foto tomada del manual del motor 2.7D V6

Esta información la puedes ver en la página 193 de tu lector de PDF en el manual "Curriculum Training Introduction to Jaguar" que lo puedes descargar de aquí: http://jagrepair.com/images/IntroToJagu ... H_2005.pdf

En esta otra documentación de formación, en la página 92 y 93 de tu lector de PDF en el manual "Technical Training Powertrain Systems" que lo puedes descargar de aquí: http://jagrepair.com/images/Training%20 ... 006_06.pdf

Saludos
Javier

[urgoitxu]

Hola Javier,

Gracias por tu respuesta. Yo tambien llego a la conclusión de que estos motores no llevan distribución variable, cosa q se me hace rara ya q en un motor tan moderno es raro no buscar las ventajas que produce este sistema no??

Creo q de lo q tu hablas son los taqués hidraulicos y su fin es compensar constantemente la holgura entre los balancines y las válvulas, dado que estas se dilatan cuando estan calientes y si se buscara el ajuste en frío despues se doblarían.
Gracias y un saludo

[jalvarez]

...Creo q de lo q tu hablas son los taqués hidraulicos y su fin es compensar constantemente la holgura entre los balancines y las válvulas, dado que estas se dilatan cuando estan calientes y si se buscara el ajuste en frío despues se doblarían...

Hola urgoitxu:

"Senso estricto" los motores diesel que utiliza Jaguar (2.7D V6, 3.0D V6 y 2.2.D V4), que han sido diseñados en una "joint-venture" entre FORD y el grupo PSA, no incluyen VVT. Consiguen diferentes potencias modificando la geometría de la distribución en el software de control.

En el caso del 2.7D V6 (que me costó algo más de un año localizarlo) incluye como sistema de inyección, incluido el control del resto de parámetros del motor (lo que Jaguar refiere genéricamente como ECU PCM) un sistema de SIEMENS VDO que inicialmente llegaba a 1650 bares y posteriormente subieron a 2000 Bares, siendo el primero en llegar a esta presión.

Sospecho que esto es lo que les ha permitido pasar de la relación de compresión 17,3:1 en el 2.7D a 16.0:1 en el 3.0, pasando de 2 inyecciones por tiempo de explosión a 3 inyecciones en el 3.0 (sin considerar las adicionales de regeneración activa del filtro de partículas diesel DPF, cuando le toca por Km o por indicación de la presión diferencial entre la entrada y salida del mismo, si indica que está colmatado). El micro que incluye internamente el ECU PCM es un Motorola de tecnología RISC.

Si te interesa, mándame en un privado tu dirección de correo y te paso el manual del 2.7D V6 (que compré en jagdocs). No entra en muchas profundiades, hace una descripción más bien de tipo funcional. Si quieres profundizar en el asunto, hay un libro "Introduction to Modeling and Control of Internal Combustion Engine Systems", que hay que leer despacio, pues es muy denso, pero cuenta estos detalles a nivel conceptual.

Saludos
Javier

[urgoitxu]

Hola Javier,

Gracias por el aporte. Me queda claro q no lo llevan.
Ya tengo el manual del 2.7 D pero tenía la duda si en el 3.0 lo habrían añadido.

Todo esto viene a intentar descubrir el porque de un pequeño ruido metálico (rattle) que me hace al arracar tanto en frío como en caliente. Apenas dura un par de segundos y desaparece. Tengo claro, creo, que cuando la bomba de aceite presuriza desaparece.
Estaba dudando entre ruido de actuador vvt, taqués hidráulicos o acaso el tensor de la cadena secundaria. Ahora q esta descartado el vvt me quedan dos opciones :-). ¿Q opinas?

Y gracias de nuevo.

Un saludo

[jalvarez]

...Todo esto viene a intentar descubrir el porque de un pequeño ruido metálico (rattle) que me hace al arracar tanto en frío como en caliente. Apenas dura un par de segundos y desaparece. Tengo claro, creo, que cuando la bomba de aceite presuriza desaparece.
Estaba dudando entre ruido de actuador vvt, taqués hidráulicos o acaso el tensor de la cadena secundaria. Ahora q esta descartado el vvt me quedan dos opciones :-). ¿Q opinas?

Hola de nuevo:

A mi me ha pasado alguna vez. El motor incluye 2 acelerómetros, uno en cada bloque de 3 cilindros y el ECU PCM regula la cantidad de gasoil a inyectar en la segunda (y en tu caso en la tercera) inyección en función de las siguientes variables:
1.- Demanda del acelerador
2.- Temperatura del refrigerente del motor
3.- Temperatura del aire exterior
4.- Nivel de vibración que detectan los acelerómetros
5.- Estabilidad de velocidad angular del cigueñal a ralentí

Cuando el motor está frio, con temperatura inferior creo que a 80ºC, el control no funciona en bucle cerrado, sino en bucle abierto y como mantener el motor a ralentí es muy complejo, si a través del sensor de posición del cigueñal (empotrado en el volante de inercia) detecta que no gira de forma estable, sospecho que prioriza que siga dando vueltas, aunque suene horrible, que disminuir la cantidad de gasoi a inyectar y arriesgarse a que se cale. Yo he observado que esto me pasa cuando está muy frío o cuando está muy caliente después de un viaje al entrar en la ciudad y parar en los semáforos.

Lo que hago es que le pongo aditivo de limpieza de inyectores, porque mi percepción es que el combustible a veces no debe traer el paquete de aditivos que neutralizan el maldito FAME (biodiesel) a pesar de que le pongo simpre BP Ultimate (que es el de mayor índice cetano 55) y como los orificios de los inyectores son muy finos para poder cumplir con EURO4, pues se ensucian. Esto lo suelo hacer un par de veces al año, pero no es fijo, es cuando detecto que hace esas tonterías, que en parte es consecuencia de que lo utilizo para ir a trabajar todos los días en trayectos cortos y al motor casi no le da tiempo a adquirir la temperatura de 85ºC.

Al principio era reacio a usar los limpiadores de inyectores, pero veo que me funiona y no he observado que le pase nada y desaparece el problema.

Mirando en el JEPC (si no lo tienes instalado, deberías instalarlo) en el XF:
ENGINE MANAGEMENT --> ENGINE MANAGEMENT CONTROL MODULE si despliegas el 2.7 y el 3.0 turbodiesel, la referencia del ECU no coincide ninguna y para el 3.0 solo hay una referencia para cualquier nº de serie, lo que se puede interpretar como que en el 3.0 han cambiado la inyección y no es SIEMENS VDO como en el 2.7. Digo que han cambiado la inyección porque ningún fabricante se atreve a poner la parte mecánica de fabricante distinto al ECU, software, sensores y actuadores para la implantación del control.

Igualmente mirando el JEPC en el XF: ENGINE --> DRIVE BELTS AND PULLEYS --> Engine Timing Belt Kit, aunque tienen distinta referencia la correa de distribución para el 2.7D que para el 3.0D, la representación es la misma y correa dentada. Lo cual es razonable por la precisión que proporciona la correa frente a la cadena a cualquier temperatura, asi como menor inercia. Yo se la cambié al mio a los 164.000Km (he puesto un post en la sección S-Type). He mirado los árboles de levas y el de escape es distinto, el de admisión tiene la misma referencia para el 2.7 y para el 3.0. Conclusión no tiene VVT, porque el que tendría que ser distinto es el de admisión.

Espero que te sirva
Saludos
Javier

[urgoitxu]

Buenas,
Sí, claro q me sirve. Estas en lo cierto el mío tambien lleva correa dentada. La duda q tengo es acerca del tensor de la cadena que se encarga de transmitir el movimiento del eje de levas de escape al de admisión. En el bloque izquierdo del motor dicho tensor queda en la zona delantera y es de ahí precisamente de donde procede yo creo el ruido metalico.
En 20k km tengo q hacerle la correa y preguntaré por si identifican el problema (aunque con las experiencias q tengo en los servicios oficiales....)

Bueno muchas gracias por tu interés y ayuda.
Un saludo