Hola TBO (advierto a impacientes que va a ser un poco larga):
Me gustaría aportar algo de luz a esto de las "REPROGRAMACIONES" de la centralita, para entender mejor que se esconde detrás de dicho término.
El Jaguar XF 2.2 Diésel, dependiendo de las opciones de acabado, incluye hasta 53 ordenadores (referidos como ECU de Electronic Control Unit en el control de automoción) interconectados entre sí, para gobernar el comportamiento del vehículo. Esto lo puedes ver en la documentación de formación de Jaguar para el alumno, en la página 385 de tu lector de PDF. La citada documentación la puedes descargar de:
http://jagrepair.com/images/Training%20 ... _10-08.pdf
Todos esos ordenadores están conectados a diferentes buses:
1. Bus lineal CAN de alta velocidad a 500 Kbaud (referido por Jaguar como HIGH SPEED CAN)
2. Bus lineal CAN de baja velocidad a 125 Kbaud (referido por Jaguar como MEDIUM SPEED CAN)
3. Bus en anillo MOST de alta velocidad a 24 Mbaud (referido por todos como MOST RING)
4. Conexión punto a punto LIN a velocidad de 9,6 Kbaud (referido por Jaguar como LIN BUS)
¿Que conecta cada uno de estos buses en el Jaguar XF?
El bus CAN (Control Area Network) de alta velocidad conecta todos los ECU que se ocupan del control de los subsistemas importantes del vehículo. Dispone de conexión directa en el conector DLC (donde se conecta la sonda de diagnosis). En el XF conecta:
• ECM/PCM (Engine Control Module para gasolina, Powertrain Control Module para diésel). Este ECU se ocupa del control del motor (este es la centralita a la que tú te refieres en la reprogramación).
• TCM (Transmision Control Module). Este ECU se ocupa del control de la caja de cambios
• JDS (Jaguar Drive Selector). Este ECU se ocupa del control del mando de marchas para la caja de cambios.
• ASC (Adaptive Speed Control Module) Este ECU se ocupa del control adaptativo de velocidad, función de la distancia del vehículo de delante y del control de la velocidad de crucero.
• HLC (Headlight Leveling Control Module). Este ECU se ocupa del nivelado de los faros de Xenon en función del firme de la carretera.
• OCS (Occupancy Classification System Control Module). Este ECU se ocupa de identificar cuantas personas van dentro del vehículo y su tamaño.
• ADC (Adaptive Damping Control Module). Este ECU se ocupa del control adaptativo de la suspensión a las condiciones de velocidad y firme de la carretera.
• RCM (Restraints Control Module). Este ECU se ocupa del control en el despliegue de los airbags.
• EPB (Electronic Parking Brake Module). Este ECU se ocupa del control del freno eléctrico de estacionamiento.
• ABS (Anti-lock Braking System Control Module). Este ECU se ocupa del control de la frenada para detener el vehículo y del control de tracción para evitar que derrape.
• IC (INSTRUMENT CLUSTER). Este ECU se ocupa del control en la presentación de datos de funcionamiento del vehículo en el cuadro de instrumentos, delante del volante del conductor. Actúa además como pasarela entre el bus CAN de alta velocidad y el bus CAN de baja velocidad, es decir que pasa mensajes de un bus a otro.
Cada ECU toma decisiones sobre los actuadores directamente conectados en base a los datos proporcionados por los sensores directamente conectados y a los datos provenientes en mensajes de otros ECU a través del bus que los interconecta. Por ejemplo, el equipo de música sube el volumen a medida que aumentas la velocidad para compensar el ruido y lo baja cuando reduces la velocidad. Este ECU recibe la información a través de mensajes que se envían por el bus CAN de baja velocidad, al que los traslada el ECU IC procedentes del bus CAN de alta velocidad, en el que los proporciona el ECU ABS, que es el que tiene conectados los sensores de velocidad angular en los 4 bujes de las 4 ruedas. Para más detalles ver el post:
http://www.forojaguar.com/foro/viewtopi ... =23&t=7832
El bus CAN de baja velocidad conecta todos los ECU que se ocupan de la habitabilidad del vehículo y del funcionamiento de los elementos auxiliares del mismo (consumo eléctrico, climatización, etc.). Dispone de conexión directa en el conector DLC (donde se conecta la sonda de diagnosis). No voy a describir los ECU que tiene conectados, porque para el propósito que nos ocupa no es necesario. Indicar que en las versiones de vehículos Jaguar que se fabricaron hasta 2008, este bus estaba implantado con SCP (Standard Corporate Protocol: versión modificada del J1850 por Ford). La razón de utilizar a partir de 2008 el bus CAN de baja velocidad en lugar del bus SCP, fue consecuencia de su exigencia en la regulación por parte del CARB de California.
El bus MOST (Media Oriented Transport System) es un estándar utilizado en el sector de automoción para interconexión de equipamiento multimedia. Este bus no dispone de conexión directa en el conector DLC, para acceder a los ECU conectados a este bus, en Jaguar XF se utiliza como pasarela uno de los ECU conectados al bus CAN de baja velocidad.
El bus LIN (tal como lo refiere la documentación Jaguar) en mi opinión es una chapuza que sirve para resolver problemas de comunicación entre ordenadores en paralelo al bus al que están conectados, probablemente por deficiencia de previsión en la planificación y diseño del sistema de control. En algunos casos probablemente sea para conectar sensores inteligentes, en cuyo caso estaría justitficado, y se conectan punto a punto.
Creo que con lo descrito hasta aquí, se puede inferir que el software de toda esta cantidad de ordenadores no es posible que la desarrolle un único fabricante como Jaguar. Es razonable pensar que Jaguar desarrollará el software de algunos ordenadores, en particular el de aquellos que actúan de pasarela entre buses distintos y los relacionados con la imagen de la marca. Porque este software es el que le va a permitir después desarrollar la sonda software (la máquina como la refieren algunos) y resolver como poder establecer contacto con cada uno de los ECU para configurarlo o leer los códigos de error almacenados, accediendo a través de otro ECU y también le va a permitir que terceros no les resulte fácil (por ocultación de información) de cómo hacerlo, por tanto que no desarrollen sondas que compitan con la que vende Jaguar.
Volviendo al tema que nos ocupa de reprogramación del ECU PCM, habrá tantos fabricantes de este tipo de ECUs como fabricantes de sistemas de inyección, debido a que por razones de regulación sobre medio ambiente (distintas entre diferentes países en que se pueden vender vehículos), el cumplimiento de los requisitos de ésta, sólo se consigue con inyección. En los diésel no puede ser de otra forma y en los de ciclo Otto (gasolina y gas licuado) tampoco.
Fabricantes de sistemas de inyección para vehículos diesel a nivel mundial hay los siguientes:
• Delphi Diésel System
• Robert Bosch GmbH Diésel System
• Continental Automotive GmbH – Engine System (este compró SIEMENS VDO)
• Denso Corporation
Estos fabricantes desarrollan sistemas completos:
1. La bomba de inyección de alta presión con la que se alimenta el “common rail”
2. Inyectores (mecánicos, electromecánicos, piezoeléctricos de 1ª y 2ª generación)
3. ECU (ordenador + software) que controla la inyección
SIEMENS VDO fue el primer fabricante que diseñó un “common rail” a 2000 bares. Con esta extraordinaria presión es posible optimizar el consumo, maximizando la combustión, sin generar Óxidos de Nitrógeno, ya que permite introducir 3 inyecciones por tiempo de explosión:
• Una inyección piloto que facilita la buena mezcla del diésel con el aire (en mezcla pobre rica en oxígeno)
• Una inyección principal que se efectúa cuando está empezando a detonar la inyección piloto, cuya duración se controla en función de cómo fue la inyección piloto a través de un sensor acelerómetro fijado cerca de la cabeza de los pistones y
• Una post-inyección, cuando ya está en proceso de detonación el diésel (en el motor 2.7D V6 solo hay 2 inyecciones por tiempo, no 3).
Este modo de inyección (3 inyecciones por tiempo) exige de inyectores con difusión más pulverizada del diésel para maximizar la mezcla con el oxígeno y, como la industria no es capaz de generar 2 inyectores con estricta y exactamente las mismas características, una vez fabricados los calibra y el resultado de dicha calibración lo imprime en una etiqueta QR. Por esta razón en los motores modernos cuando se cambia un inyector, hay que leer dicha etiqueta QR para proporcionarle los datos de calibración al ECU, de tal manera que el ECU sabe para cada inyector cuanto tiempo le tiene que mantener abierto para dejar pasar la cantidad de diésel que acaba de calcular para cada una de las 3 inyecciones por tiempo de explosión.
Este control tan fino de componentes mecánicos y piezo-eléctricos, no lo puede hacer alguien que no entienda del conjunto, así que no es Jaguar quien desarrolla el software del PCM, sino que se adapta a lo que le indique el fabricante de la inyección sobre cuantos sensores colocar en el motor y de qué tipo. De hecho tampoco lo decide Jaguar sino PSA, que es el fabricante del motor.
El software de control que incluye el ECU PCM que controla el motor, es una implementación del modelado matemático que se hace de su comportamiento. Este modelado se aborda de forma analítica con ecuaciones diferenciales muy complejas, que finalmente hay que implantar con cálculo numérico. El nivel de cálculo es de tal calibre, que se hace externamente y se tabula en una matriz que por filas contiene escenarios y por columnas los valores que hay que considerar para cada variable para dicho escenario. Es aquí donde las diferencias de regulación de medio-ambiente en los diferentes países, deja espacio para modificar el contenido de dicha matriz, que se refiere como mapa de la distribución.
Quien haya llegado leyendo hasta aquí, ya intuye que esto no está a la altura de cualquiera, por tanto las únicas personas capaces de saber dónde está ubicada dicha matriz en memoria, necesariamente tiene que haber sido alguien que ha trabajado en el desarrollo de software en alguno de los fabricantes de sistemas de inyección mencionados y que por las razones que sean, se marchó a otro sitio (siento si he desilusionado a alguien que cree en las organizaciones en lugar de en las personas). Pues bien, es en la diferencia de regulación de medio-ambiente para los motores diésel donde queda espacio para optimizar el mapa de distribución. Esto no ocurre en los motores de gasolina, porque la gran mayoría, aunque tienen inyección, son atmosféricos. La característica de los diésel es que son turbo-alimentados y es con el actuador que regula la tobera variable del turbo (las aletas de la contra-turbina) con lo que se juega.
Así que el que un fabricante alemán de “reprogramación de centralitas” tenga conocimiento de cómo poder abordar la modificación del mapa de distribución en el ECU de un determinado fabricante y no de otro, está íntimamente relacionado con que en su equipo de desarrollo de software, cuente o no cuente con personas que conozcan donde almacena los datos el citado fabricante. Recordar que hacer ingeniería inversa con fines comerciales en Europa es delito.
En mi opinión, sacarle 200 CV a un motor diésel de 2,2 litros, no está mal. Llevarlo a mayores exigencias, se puede (ahí están los motores de Fórmula 1 con más de 700CV y menos de 2 litros) pero irá en contra de la duración del mismo, sobre todo si el que lo conduce solo considera el acelerador como único elemento en su conducción.
Saludos
Javier