Hola:
El motor 2.7D V6 del XF es el mismo que el 2.7D V6 del S-Type. Lo que comentais que ocurre, sobre todo si habeis usado diésel normal, es compatible con fallo de las EGR. He descrito en el siguiente artículo cuando le hice la sustitución al mío (yo le sustituí las 2). Están los detalles aquí (explico por qué no son reparables):
http://www.forojaguar.com/foro/download ... 8289030271
Lo que describís sobre el desgaste de los neumáticos delanteros por su interior, es compatible con la degradación de los silent-blocks de los brazos oscilantes inferiores delanteros, que al ser de tracción trasera y empujar, abre las ruedas delanteras y hasta que no se sustituyan dichos 2 silentblocks, no se resuelve (20€ por silentblock). Están los detalles de cuando le sustituí los 4 amortiguadores y dichos silentblocks a mi S-Type, así como las marcas que hay que hacer antes de desmontarlos y las consideraciones para ejecutar el paralelo aquí:
http://www.forojaguar.com/foro/download ... 8289030271
A la pregunta de qué tiene que ver el fallo del DSC (ordenador asociado a los frenos y control de tracción) con el fallo de las EGR, en mi opinión, nada. Si tiene más de 10 años, se debe sustituir el líquido del circuito hidráulico de los frenos. Como los frenos son los mismos que los del S-Type 2.7DV6, están los detalles de cuando los sustituí en el mío aquí:
http://www.forojaguar.com/foro/download ... 8289030271
Para ver lo que le ocurre al ordenador que gobierna los frenos, hay que conectar la sonda software SDD o una compatible y recuperar los errores (DTC) registrados en dicho ordenador (ECU ABS/DSC). Ya anticipo que cuando se estropean las EGR (creo que lo he comentado en algún otro hilo) y entra en funcionamiento restringido, no se resuelve el problema ni dando acelerones, ni circulando a altas veocidades, solo se resuelve sustituyendo las EGR (mi recomendación es sustituir las 2). La razón no es otra que el mal diseño del potenciómetro que llevan asociado las EGR y que sirve para que el ordenador (ECU PCM) que gobierna el motor y la inyección sepa hasta donde han abierto (control en bucle cerrado de las órdenes hacia las EGR).
El que lo diseñó debía estar borracho, porque las escobillas que hacen contacto, en lugar de ponerlas patinando, las ha puesto rascando (con la punta de los hilos contra la superficie sobre la que tiene que contactar) y de tanto rascar (sobre todo si entra en oscilación por echarle gasoil normal), termina por arrancar el material del potenciómetro y ya no hace contacto, que el ordenador (ECU PCM) interpreta que no se ha abierto la válvula, le manda al motor paso a paso que la abra más, éste lo hace y el problema es que se recirculan más gases de la cuenta, lo cual genera los siguientes problemas:
1.- No hay suficiente oxígeno para la reacción química de detonacón, porque se recirculan demasiados gases y se deja pasar poco aire limpio exterior con oxígeno
2.- Al generarse una mala combustión (amen de que no tiene potencia), se genera demasido hollín que atasca el filtro de partículas DPF
3.- Cada vez que se apaga el motor se reinicia el funcionmaiento restringido, por eso parece que el problema desaparece, pero la causa sigue estando ahí
4.- Las 2 EGR cuestan con IVA 492€ más mano de obra para su instalación, el filtro de partículas unos 1200€ más mano de obra para su instalación
Si tiene 10 años y no se le ha sustituido nunca el líquido refrigerante del motor, se debe hacer antes de que de un susto. Como es el mismo que el del S-Type 2.7DV6, están los detalles de la incidencia que le ocurrió al mío (hay un PDF, pero he hecho más aportaciones y preveo que haya más) aquí:
http://www.forojaguar.com/foro/viewtopi ... 8289030271
Sobre este problema de sobre-temperatura (que puede terminar en calentamiento), empiezo a tener la percepción que ha habido un error de diseño (o cambio de criterio por razones de costes) por parte de Jaguar en el dimensionado del electro-ventilador del paquete de radiadores del motor 2.7DV6 y que afecta a presión y caudal de aire. He conseguido localizar al fabricante del electro-ventilador (multinacional italiana titular de la marca GATE) Johnson Electric:
http://www.johnsonelectric.com/en/solut ... in-cooling
Me sorprende que el que diseñó la instalación eléctrica (que no sabe de refrigeración) hubiese previsto una protección del electro-ventilador con un fusible de 80A (80 x 13 = 1040W), que es incompatible con el ventilador de 6 aspas de más o menos 400W que lleva el paquete de radiadores. En la siguiente versión del motor 3.0 V6 diésel (la evolución del 2.7DV6 para mejor cumplimiento con EURO4 y no sé si con EURO5) el electro-ventilador tiene 9 palas, potencia de 850W y el radiador de agua tiene mayores dimensiones. Estoy convencido que todos los motores 2.7D V6 que han reventado (que no han sido pocos), tiene que ver con este problema.
No he conseguido obtener la referencia del electro-ventilador GATE del motor 2.7D V6 (a pesar de haber contactado con ellos), pero me ha preocupado ver que en el catálogo de electro-ventiladores de GATE, los mejores los certifican para 3.000 horas de funcionamiento, por tanto, nada de sustituirlo por uno de desguace (sin saber las horas de funcionamiento que tiene encima). Por otra parte, al incluir la conexión del electro-ventilador con 3 cables (por favor aprovecho para requerir ayuda para confirmación sobre este extremo, si son 3 o 4 cables), masa, positivo y señal PWM (pulso de 140Hz modulado en ancho), si incluye internamente en la electrónica empotrada en el propio electro-ventilador 3 sensores de efecto Hall para saber cuándo tiene que conmutar la conexión en el bobinado del estator (transformación de corriente continua en pseudo-alterna para hacer un motor eléctrico de continua sin escobillas [brushless]) o dicha conmutación la realiza por estimación a partir del cruce por cero de la fuerza contra-electromotriz generada por el propio motor, usando cálculo numérico para su determinación. Aportaré más información sobre este tema cuando lo tenga más acotado.
A la vista de los hallazgos en materia de posible sobre-temperatura del motor 2.7DV6, aprovecho para recordar lo estratégico que es para la vida del mismo, la sustitución de aceite con SAE 5W30 ACEA C1 y filtros (aire, combustible y aceite) cada 24.000Km de la máxima calidad.
Tenemos un motor, el 2.7DV6, muy estable y muy robusto, pero algunos componentes auxiliares no están a la misma altura y Jaguar no ha facilitado documentación (o yo no la he leído) sobre que detalles se deben cuidar en el mantenimiento para que dure 500.000Km sin mayores problemas.
Como veis este foro nos ayuda a resolver dicha carencia.
Saludos
Javier