Upgrade Frenos para XF X250 2008-2015

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Nadie Ulises
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Upgrade Frenos para XF X250 2008-2015

Mensaje sin leer por Nadie Ulises »

Hola a todos.

Rrecientemente me he planteado, pues ya se habían gastad, un cambio de discos y pastillas, recordemos que un desgaste superior a 1mm por cada lado del disco ya entra en zona hay que cambiarlo.
He pensado si hacer alguna mejora o dejarlo tal cual por supuesto los originales Jaguar se han caído a la primera pues puedes encontrar cosas algo mejores y/o a precios muy por debajo.
Otra cuestión interesante es que para frenos OEM (similar a los de serie) hay relativamente bastante donde elegir, pero si queremos algo mejor la cosa se reduce de forma brutal.

Básicamente hay tres opciones

A) Ponerse algo OEM ósea similar a lo de serie.
B) Buscar una mejora clara a lo de serie, pero dentro de los requisitos de la homologación del coche.
C) Upgrade total significa una homologación específica de ingeniero e ir a ITV poniendo discos de mayor tamaño con sistemas multipistón.

Nuestros gatos utilizan el líquido de frenos Dot 4 ESP o de baja densidad (inferior a 700) ojo no poner dot 5 ni ningún dot 4 convencional por muy super bueno que sea pues serán de otra densidad y los sistemas no funcionaran bien de hecho Freno, ESp y control de tracción funcionaran mal. Después de mucho buscar el mejor es el Bosch ENV6; por tanto no busquéis más, no pongáis otro, comprar este es barato es el mejor que hay , en temperatura en seco, en temperatura en húmedo, en baja absorción de agua y durabilidad (la marca garantiza al menos tres años) Por ejemplo en autodoc suele estar entre 11 largos y 13 EUR la lata de un litro. El liquido es ESENCIAL cambiarlo casi todas las marcas incluido el Shell recomendado por Jaguar, (que es el segundo mejor) le dan duración de dos años; Bosch le da al ENV6 3 años.
Por tanto recordemos que hagamos la mejora de freno que hagamos mientras no exista un líquido mejor lo máximo es el ENV6 que comento 270º ebullición seco 185º ebullición húmedo y 670 mm2 segundo de viscosidad lo mejor posible para nuestro coche, pero lejos de los más de 300ª en seco y más de 200 en Húmedo de los mejores dot 4 de viscosidad convencional (estos suelen estar sobre 1200/1300) (la especificación DOT 4 Low viscosity estándar es 260ª seco 170ª húmedo 700 cst)

Latiguillos “blindados” de malla metálica y recubierta de goma. No he encontrado por mucho que he buscado para nuestros gatos. No obstante los de serie son casi eso y mucho mejor que los normales de casi cualquier coche ya que es de goma con una espiral metálica incrustada en la goma en lugar de la malla que habitualmente llevan los mejorados.

Yo he elegido la opción B) pero explicaré las otras.

A) Es la más económica y por supuesto desaconsejo ir a Jaguar pues encontraras pastillas de la misma calidad y discos similares ligeramente mejores mucho menor precio.
B) La B cuesta aprox. lo mismo o algo menos que los componentes originales Jaguar aprovechas el sistema de freno original no necesita homologar y realizas una clara mejora en Discos y pastillas.
C) La C suele signifcar discos enormes flotantes de 380mm y 400mm delante y 350mm o más detrás de hasta 8 pistones y de 2/4 o 6 pistones atrás, una capacidad de frenado y de resistencia al calor estratosférica ..…..como el presupuesto. Por supuesto hay que homologar y se necesitan llantas 19 en los 380 y llantas 20 en los 400mm pues lo llenan todo.

Opción económica OEM o similar

Hay multitud de marcas en pastillas y discos de frenos como os decía a la que llevas gastado más de 1 mm el disco hay que pensar en cambiarlo. Primero en los discos, si o si elijamos discos de alto contenido en carbono no hacerlo tendrá consecuencias. Las pastillas sin son cerámicas mejor duran más y hacen menos polvo.
En discos todos (menos XFR) llevamos o 326mm delante y 326mm detrás o 355 mm delante y 326 mm detrás. Como producto que pueden ser interesantes en Discos yo cogería Bembo en especial si llevo los 326 mm. Básicamente porque tienen la opción de que el sistema de separación entre el lado derecho e izdo. Para ventilar el disco es el sistema por “huella” en inglés “pad” que permite una mejor ventilación del disco que el sistema normal y además son de alto contenido en carbono y revestidos para evitar oxidaciones. Los podéis encontrar a muy buen precio y con ese sistema de ventilación son mejores que los de serie. 09.B311.11 es el número para los delanteros y 09.b312.11 para los traseros , no obstante verificar antes. También creo que Magneti marelli dispone de discos 326 con el sistema de ventilación “pad”. Pero no llevan recubrimiento antioxidación para que se conserven mejor mientras se almacenan y la parte que no friegan las pastillas durante toda su vida útil.
Por ejemplo, en Autodoc los traseros suelen oscilar entre 50 y 70€ y los delanteros 326 entre 60 y 80 (la pareja delantera o trasera. Por tanto, es una buena opción a un precio muy ajustado.
Otra opción interesante para los que quieran estar más a la moda son los ZIMMERMANN SPORT COAT Z gama media alta de la marca altamente carbonizados, revestidos y agujereados tanto delanteros como traseros como el que tenga 355 mm delante. Estos aparte de refrigerar por el agujereado limpian al más las pastillas (también se desgastan algo más) y estás a la última. Finalmente, en el caso de los 355mm también pondría entre las opciones los discos planos de EBC Brakes económicos altamente carbonizados y excelente mecanización.

En cuanto a pastillas solo deciros que si es cerámica es más interesante pero aquí hay muchas opciones tal vez como algo superiores podrían ser interesantes las EBC Brakes Red (cerámica y poco polvo) y la australiana DBA Green o Orange (estas son semimetálicas la segunda mixta semimetálica fibra cerámica). Estás son pastillas por encima de las OEM que encontraremos en el mercado pues tienen coeficiente de frenado Mu superior y más resistencia a la subida de temperatura.

Opción Upgrade (la B)

Aquí contemplo tres marcas de discos EBC Brakes el disco ranurado USR; DBA los discos ranurados con sistema “pad” T2 y stop tech los discos ranurados o ranurados y agujereados.

Por lo que yo vi los más interesantes de precio sobre todo cuando hay alguna promoción son los de EBC. Estas marcas disponen de discos 355/326 delante y 326 detrás altamente carbonizados, revestidos con ranuras, (sptoptech también perforados). con mecanizado mejorado especialmente EBC. Permiten llevar los discos con el equipo de frenos original sin otra cosa que quietar poner limpiar y engrasar.

Importante hay quien piensa que los discos perforados son mejores, pues refrigeran más. Y es cierto refrigeran más pero aguantan peor las subidas de temperatura extremas y en esos casos tienden a doblarse o agrietarse. Por eso si alguien piensa en unos perforados para darle mucha más caña al freno que se olvide es mejor ranurados que refrigeran un pelín menos, pero aguantan mucho más en situación extrema. Aquí EBC tiene unos interesantes pero que no se venden para nuestro coche Los GD semiperforados (solo con Hoyuelos) y ranurados DBA (tampoco tiene para nuestro coche tiene los T3 en fin pero como no nos sirve a nosotros dejémoslo.

Hay muchas muchísimas pastillas de muchas marcas de prestigio con capacidades de frenado muy superior a las de serie o similares y mucho mayor aguante de temperatura el grave problema es que no las hacen para nuestros gatunos y apenas hay opciones además deben de cumplir con las especificaciones europeas R90 para ir por carretera y que frenen en frio.

Las EBC Red o mejor las EBC Yellow y las DBA perfomance (Orange) tendríamos también las Ferodo DS2500 únicas pastillas tipo Track day junto con las yellow de EBC que hay en el mercado para los XF 2008-2015. El asunto es que las ferodo no tienen la homologación R90 por lo que no deberían ser usadas en carretera, por otro lado en frio de invierno por lo que he encontrado no van finas necesitan calentar un poco. Personalmente hice el Upgrade a EBC USR de disco y Yellow de pastilla. En principio según me he informado las DS de ferodo aguantarían algo más un trato agresivo en circuito, aunque no las he probado y no puedo corroborarlo. En cualquier caso las dos DS 2500 ó yellow están diseñadas para uso en circuito corto, la desventaja de la yellow sería que aguanta menos tiempo en circuito la ventaja que esta homologada R90 para ir por la calle, que responde mejor en frio y que en carretera no te la acabas (tampoco la DS). La Red y la DBA serían un escalón por debajo diseñadas para un uso solo carretera aunque mucho más exigente en cuanto a capacidad de frenado, modulación y aguante de calor que las OEM normales.

Equipos sobre dimensionados (la C)

Mi opinión puede tener interés en tres situaciones.

- El dinero no importa y me pongo lo mejor de lo mejor todo lo demás no se considera.
- Voy a meter al gato en circuito, pero bien nada de unas vueltecitas para disfrutar, trackday de mañana y tarde sin piedad. Evidentemente he tocado suspensión coilover, estabilizadora reforzada, llantas Flow forming con desplazamiento, silentblocks silicona, subida de potencia…… y tengo uno de los gatos potentes no tiene sentido en el 2.2 D ni en el 2.7D ni en el 3.0 gasolina de 238cv en esos cambiar pinzas delanteras y discos del 326 que llevan de serie al 355 y hacer la opción B.
- La anterior pero más moderada con lo cual pongo unos frenos sobre dimensionados delante (que es el freno que más sufre y escojo la opción B (disco ranurado de dimensión de serie 326 mm con pastillas Yellow o DS2500), nunca nunca hacer un upgrade de delante y dejar lo de serie detrás y menos todavía si el delantero es radical como lo que estamos hablando, los frenos de detrás son fundamentales para ayudar a los delanteros y las mejoras delante deben de tener una respuesta “proporcionada” en consonancia de los de atrás.

En este caso tenéis discos de muchas medidas lo normal serían 380 y 400, una tienda que trabaja bastante bien esto es https://www.bbsport.com/.
Aunque por supuesto hay muchas otras opciones. Los discos serán “free float” en dos piezas disco y centro. La marca que primero sacó sistemas para nuestros gatos fue Ksport hace unos 4/5 años pero ahora al comprobar no aparece nada. Para los gatos X260 (Xf apartir del 2015) brembo tiene sobredimensionados de 380 mm.

Si que hay varias marcas asiáticas desconocidas que venden para nuestros gatos diferentes configuraciones desde 345 mm hasta 430 mm todo a medida tamaño rotor, número de pistones de la pinza, agujereado, ranurado o ambos, color etc.….. como CEIKA o PBbrakes que venden desde Asia (Aduanas contar +25% del precio que paguéis incluyendo los gastos de envío), o la Taiwanesa D2Brakes que tienen distribuidores en Europa.
También tenemos una marca más conocida como la europea Ap Racing el modelo AP Racing CP 9040 creo es compatible con nuestro gato (en 18” pero comprobar) es una 362x32 de seis pistones y lo podríamos poner delante (no tiene para atrás)

Recordad también que si poneis frenos sobre dimensionados traseros tienen que llevar la adaptación para el freno eléctrico de estacionamiento que llevan nuestros felinos al igual que cualquier otro disco que se ponga atras.

En cuanto a las pastillas dependerá del tamaño del disco y ahí o podéis comprar la que os venda el vendedor del disco (la opción más barata) o que os de listado de compatibilidades en ese caso pueden existir muchas opciones de marcas más conocidas de competición Ferodo Racing, CL, Pagid, Brembo Racing, Mintex, Carbo tech, Raybestos, Ap Racing u otras. Por ejemplo las de EBC que han entrado recientemente en gamas altas de tipo competición. No obstante, la mayoría de esas pastillas servirán para circuito, pero no para carretera, aunque algunas hay homologadas R90 para carretera como las Blue de EBC.

Es muy importante si se va a conducir por la calle llevar pastillas homologadas R90 pues te garantizan que cumplen los requisitos europeos de frenada y uno fundamental es la frenada en frio. Casi todas las marcas de prestigio como las nombradas tienen pastillas “sport” homologadas R90 mejor que las de serie que frenaran en frio, pero por el contrario cuando se les de mucha caña en circuito no aguanten y haya que buscar otra “mejor” para circuito.

Si tienes una pastilla de competición que aguanta 1000ºC o más y es infatigable seguro que en frio no frena, pues cuanto más aguanta la pastilla en caliente más seguro es que en frio frena poco o muy poco con las graves consecuencias que en carretera puede tener siendo muy muy mala idea llevar en carretera las especializadas en circuito

Finalmente, un comentario sobre las pastillas compromiso carretera circuito. Son muy difíciles por lo comentado antes ya que los compuestos buenos para la frenada en frio sucumben cuando el calor sube mucho por tanto alguien que las vende, como por ejemplo las EBC Yellow y Blue pueden ser criticados precisamente porque la expectativa de que sean suficientes para circuito no funciona correctamente sobre todo en coches pesados que calientan aún más los frenos. Estas opciones intermedias suelen tener un comportamiento en carretera muy bueno claramente por encima o muy por encima de las “oem normales” funcionando correctamente en frio y permiten un acercamiento de circuito Track day corto con unas vueltas rápidas y refrigeramos pues cuando están al límite una vuelta de refrigeración y recuperan prestaciones. Su capacidad varia en pista varía entre pastillas unas con más margen que las otras y depende de los factores potencia coche, peso, calor ese día, tiempo en pista, ataque moderado o sin piedad al freno y tamaño del disco para que aguanten el tipo o sucumban. No obstante, al sobredimensionar el disco también la pastilla es mayor y ambos refrigeran más (se puede redirigir un chorro de aire desde el morro al disco hay que fabricar el conducto y adaptarlo artesanalmente) por lo que pueden dar el tipo mucho mejor en un disco 380 o 400 que en un 355 y ya no digamos un 326 (delantero) sin olvidarnos de que hemos puesto detrás.

En cualquier caso, están en dos mundos y si es para circuito a saco hay que llevar el coche en un remolque y sacarlo a circuito con frenos para circuito y pastillas para circuito.

No trato de hacer un compendio exhaustivo pero si una aproximación sincera y que toque el tema con cierta amplitud.

Saludos
jalvarez
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Re: Upgrade Frenos para XF X250 2008-2015

Mensaje sin leer por jalvarez »

Hola Nadie Ulises:

Muchas gracias por el tratado. Tus intervenciones hay que leerlas siempre despacio y dispuesto a buscar bibliografía o definición de términos. Te animaría a que les dieses forma de artículo con índice y en formato PDF.

Una pregunta:

He buscado la ficha de especificación de producto BOSCH ENV6 en Google (bosch env6 specifications filetype:pdf) y como tal no la he conseguido (artimañas de multinacional alemana para no decir lo que tenga que decir en lenguaje de ingeniería normalizado para que sea comparable) y he econtrado este par de documentos:
https://www.boschaftermarket.com/xrm/me ... _flyer.pdf
https://www.boschaftermarket.com/xrm/me ... _82670.pdf

En el segundo documento, pagina 7, de la enumeración de recomendaciones parece que el ENV4 es el recomendado donde se requiere DOT4 y el ENV6 sustituye a DOT3, DOT4 y DOT5.1. Desde la más absoluta ignorancia (la qúmica y la dinámica de fluidos me queda ya muy lejos), ¿podrías comentar en lenguaje asequible la diferencia entre ambos?. El precio es muy parecido, por tanto no creo que sea la razón.

Los proveedores OEM de Jaguar para el sistema de frenos de sus diferentes modelos que llevo localizados son:
- Alcon = U.K.-based OEM of Jaguar high-performance brake systems (X150)
- AP = Automotive Products Ltd., U.K.-based licensor of Borg & Beck clutches, Lockheed brakes, etc.
- ATE or Ate = Germany-based OEM of Jaguar brake systems founded by Alfred Teves (Continental AG)
- Automotive Products Ltd. = AP, U.K.-based licensor of Borg & Beck clutches, Lockheed brakes, etc.
- Bendix = U.S.-based OEM of Jaguar brake pads, Lucas/Girling was a part owner, now Honeywell
- Bourns Sensors = U.S.-based OEM of Jaguar Electronic Handbrake Position Sensor (via Dura)
- Brembo S.p.A. = Italy-based OEM of high-performance Jaguar brake calipers & rotors
- Continental AG Germany-based OEM of Jag tires, brake boosters, continuous damping control, FSU, belts
- Delco, AC = U.S.-based OEM of Jaguar brake accumulators, Harrison A/C compressors, much more
- Dunlop = U.K.-based OEM of Jaguar wire & racing wheels, brakes, tires & hoses
- Dura = U.S.-based OEM of Jaguar electric parking brakes, adjustable pedal systems, door frames
- Ferodo = Italy-based OEM of Jaguar brake pads and drive belts (now a div. of Federal-Mogul)
- Girling, Albert H. = Inventor of SS & Jaguar drum and disc brake systems manufactured by Lucas
- Girling, Ltd. = Lucas division combining Girling Brakes, Luvax dampers & Bendix; Jaguar OEM
- Goodridge Fluid Transfer Systems = U.K.-based OEM of brake lines and hoses for some Jaguars

El S-Type, XF, XJ y XK que no incluyen motor con compresor volumétrico, creo que usan mayoritariamente ATE/TEVES.

Esta información la obtuve del foro americano: https://www.jaguarforum.com/

Lo dicho, muchas gracias por el conocimiento y por compartirlo.

Saludos
Javier
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Nadie Ulises
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Re: Upgrade Frenos para XF X250 2008-2015

Mensaje sin leer por Nadie Ulises »

Hola Javier,

Yo no soy ingeniero ni nada parecido simplemente cuando me pongo con algo intento leer e informarme.
El ENV6 es una "evolución" del 4 ambos son dot 4 low viscosity. El ENV6 sustituye a los DOT 3 4 y 5.1 por que cumple con los requerimientos de los tres (el ENV4 no cumple la 5.1) y es una forma de marketing de decirle a los talleres no tengáis varios productos tener uno solo el mío.

Para los que usamos Dot 4 low es mejor el ENV6 porque tiene más aguante en seco, más aguante en húmedo y encima es 670 de viscosidad. Una viscosidad algo menor ayuda a que los tiempos de reacción de todos los sistemas electrónicos de control del coche que van sobre los sensores del ABS, como el DSC y los controles de tracción funcionen unas milésimas o centésimas más rápidos y sean ligeramente más precisos. Al menos eso es lo que he leído en artículos técnicos.

Por el contrario si pones un Dot 4 convencional de viscosidad 1200 a 1500 en uno como nuestro XF X250 todos los controles empiezan a no ir finos y esto no es teoría sucede y yo doy fe pues me paso por error del taller, de ahí mi interés por este tema en particular.

Por otro lado si vuestro coche puede llevar un dot 4 convencional para mi uno de los más interesantes es el RBF 600 de Motul pues tiene unas magníficas prestaciones, superiores en resistencia al calor al ENV6 tanto en húmedo como en seco. Hay quien piensa oye pues si el RBF 660 de Motul todavía es mejor pues pongo ese por cuatro euros más. Error el 660 es un líquido prácticamente de competición y coge humedad en seguida por lo que al cabo de un año o poco más hay que cambiarlo, ahora si todo el coche se le ha hecho un Upgrade para hacer Track days y el líquido es un dot 4 convencional adelante en situación extrema en circuito puede representar un plus y es uno de los mejores que se fabrican a nivel mundial para aficionado y competición de clubes en Dot 4.

Húmedo y seco: Los líquidos de freno son hidroscopicos y la humedad les sienta fatal porque al coger agua esta aguanta mucho peor la compresión y la temperatura que le liquido de frenos propiamente dicho y que se alcanza en el líquido al frenar el coche. Por tanto cuando el líquido de frenos va cogiendo humedad llega un momento en que se hace INSERVIBLE. Hay que cambiarlo pues es Extremadamente peligroso.
La temperatura en seco es la máxima capacidad que tiene el liquido de freno de resistencia a condiciones adversas cuando es nuevo y no tiene agua antes de hervir y quedarte con los frenos a cero. La temperatura húmeda es lo mismo pero cuando el líquido ya tiene un tiempo y ha cogido humedad por tanto ambas son importantes y cuanto más alargues el tiempo sin cambio de liquido de freno del coche la buena de verdad es la temperatura húmeda pues el líquido tendrá agua se comportara peor y hervirá más fácilmente.

Me da la sensación sin haber mirado lo que pones Javier que los sistemas de freno todo es "de serie" pues veo en todos lo de OEM que es lo que quiere decir, eso seria la opción A) que he comentado, si el tuyo tiene los discos 326 delante y detrás comentados de brembo y no quieres más yo le pondría esos, pues son buenos y llevan el sistema de ventilación interna "pad" que comentaba, el precio es ajustado y poco o nada vas a ahorrar buscando otra cosa que probablemente no será mejor. Los ZIMMERMANN SPORT COAT Z son para los que quieren ir a la moda de los discos de agujeros con algo de calidad a precio muy razonable.

Las pastillas lo mismo OEM (como las de serie) hay montones para el XF (2008-2015) Disculpa pero no me he fijado en otros modelos de gato salvo que lleven los mismos discos 355/32 326/30 delanteros y 326/20 traseros que los analizados en este artículo. Lo que ya no hay muchas opciones son Pastillas R90 mejoradas sobre las OEM con Mu (coeficiente de fricción) superior al OEM y temperatura superior a la OEM.
Recordemos R90 quiere decir que las pastillas homologan prestaciones en frio o en caliente igual o superiores a las aprobadas por el fabricante original del sistema de frenos del coche, que no sobrepasen en potencia un 15% la homologación que respondan igual o mejor en frio y que cumplan con las normas de contaminación de los frenos. Por tanto para ir por carretera si o si debe ser R90.

El problema con los fabricantes USA o asiáticos es que los sistemas de frenado en esos países exigen otra normativa y en gral Mu (coeficiente de fricción) más bajos que los europeos, por lo que comprar pastillas en fuera de la UE apare del tema aduanas hemos de saber seguro que homologan R90 pue podríamos darnos un susto gordo al frenar o no pasar la ITV. Por tanto salvo que homologuen R90 ni mirarlos. (salvo para circuito si son especializadas en circuito).
Por eso en caso de la opción A (la OEM) que recomendaba los brembo si tenias 326 delante y detras también recomendaba las DBA y las EBC Red (más las segundas totalmente cerámicas) pues es de lo poco que hay en el mercado con prestaciones MU y Temperatura superior a las OEM normales (las EBC poco polvo) y que siendo más caras que otras son más baratas que las originales Jaguar. En definitiva una mejora en los discos y en las pastillas con un precio claramente inferior al original Jaguar y muy parecido a otros OEM del mercado.

Yo no soy organizado como tu y la información que obtengo interesante o me acuerdo o la apunto pero no la organizo por fuentes. Ya me gustaría tener la capacidad de organización y exposición de las fuentes que logras encontrar que tienes Javier pues desde luego para mi eres una referencia en el foro y he leído y guardado varios de tus artículos.

En cualquier caso no me quiero separar del Titulo Upgrade Frenos por lo que recomiendo leerse mi primera intervención.
Última edición por Nadie Ulises el 17 Abr 2021 17:45, editado 1 vez en total.
jalvarez
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Re: Upgrade Frenos para XF X250 2008-2015

Mensaje sin leer por jalvarez »

Hola Nadie Ulises:

Lo primero muchas gracias por toda la información que has aportado. Yo casualmente estos días estoy liado con el sistema de frenos de mi S-type 2.7D V6 y tengo un problema, por eso he localizado la documentación OEM que he aportado.

Se me bloqueaba la pinza trasera derecha. Pensando que podía ser un problema de oxiadación del pistón por tiempo, decidí sustituir las 2 pinzas traseras y los 2 latiguillos. Aproveché para ponerle nuevo el líquido de frenos y erróneamente le puse el que mencionas en tu segunda intervención, el MOTUL RBF 600 y después de leer tu artículo, lo voy a sustituir por el que has indicado BOSCH ENV6 (el MOTUL tiene una densidad exageradamente superior). Como tenía dudas, por eso te he consultado lo del ENV4.

Me compré la sonda que tan amablemente ha descrito kirú, compré la versión multimarca (300€) para que me sirviese para el VW Golf de mi mujer. Midiendo, observo que el "sensor del ángulo de dirección" (es el mismo en el S-Type y en el XF y va conectado al ECU ABS/DSC) siempre mide lo mismo, independientemente de para que lado gire el volante (siempre un valor positivo bastante grande), porque se sigue bloqueando la pinza trasera derecha. Esta semana voy a comprar dicho sensor y 1 litro de BOSCH ENV6 (el que has indicado tu) a ver si consigo resolver el problema definitivamente. Me falta por resolver si es que el sensor está mal o es que mi sonda no se comunica bien con él (en el GOLF si mide bien, en un Jeep de un amigo también).

Te agradezco la información que has puesto, al menos para mi en este momento, es esencial.

No quiero interferir el contenido del post, por tanto, no sigo con mi "off topic".

Una vez más, muchas gracias.

Saludos
Javier
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Nadie Ulises
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Re: Upgrade Frenos para XF X250 2008-2015

Mensaje sin leer por Nadie Ulises »

Te he enviado un privado al respecto.
Mi afirmación de los DOT 4 low viscosity es para los XF X250 2008-2015. Modelos anteriores hay que mirarlos.
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