Revoluciones al arrancar

Modelos Jaguar XF
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bichi422
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Revoluciones al arrancar

Mensaje sin leer por bichi422 » 14 Ene 2018 17:33

Hola, os comento lo que me viene pasando hace unos días. Al arrancarlo durante 3 segundos suena revolucionado y se pone a 1000 rpm, pasados esos segundo baja a 750 aproximadamente. Si paro el coche después de hacer unos km y lo arranco a las 3 o 4 horas no le pasa, pero si lo deja hasta el día siguiente lo vuelve a hacer. Me podéis decir que le puede pasar.
Por otro lado en un periodo corto de tiempo he tenido que rellenar el líquido anticongelante porque me baja el nivel al mínimo, lo mas raro es que en la cochera no tengo mancha.
Espero vuestros consejos.
Saludos,
Tomás.

jalvarez
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Re: Revoluciones al arrancar

Mensaje sin leer por jalvarez » 14 Ene 2018 20:39

Hola Tomás:

No indicas si el motor es gasolina o diésel, pero tiene pinta que es un problema de suciedad del sensor de caudal másico. Compra un spray de limpieza de contactos electrónicos de residuo cero, desmontas el conducto a la salida del filtro del aire y le das al sensor. Es una pieza muy delicada, asi que sin tocarlo.

Saludos
Javier

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bichi422
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Re: Revoluciones al arrancar

Mensaje sin leer por bichi422 » 14 Ene 2018 21:01

Hola Jalvarez, buscaré el conector, no tengo mucha idea pero seré cauto. Respecto al problema del líquido anticongelante, se te ocurre que es lo que puede suceder?. Es un diesel 2.7 del 2009
Gracias por estar siempre ahí.
Saludos,
Tomás.

jalvarez
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Re: Revoluciones al arrancar

Mensaje sin leer por jalvarez » 14 Ene 2018 22:46

Hola Tomás:

El motor entonces es el mismo que el de mi S-Type 2.7D V6. A mi me perdía refrigerante por el tapón que actua como ánodo de sacrificio en la bomba de agua (échale una lectura al artículo del cambio del kit de distribución en la sección del S-Type). Está ahí ese tipo de material, para que sea él quien se degrade en lugar del motor. La degradación se produce por efecto de las corrientes galvánicas que generan los radicales libres OH- debido al movimiento del agua por acción de la bomba, si la capa de aditivos está degradada. El anticongelante, adicionalmente al 50% de etilenglicol para subir el punto de ebullición a 129ºC y bajar el punto de congelación a -20ºC, lleva unos cuantos aditivos (anticorrosivos, antiespumógenos, estabilizantes, etc.) para evitar estos problemas.

Si no le has sustituido el refrigerante del motor desde hace 5 años o más, sustitúyelo lo antes que puedas para evitar otros problemas.

Para ver por donde pierde o lo subes a un elevador o te metes en un foso y le tienes que quitar la tapa que cubre el motor por su parte inferior (lo mismo que cuando le cambias el aceite) y con una linterna fíjate donde hay tintura rosa (del líquido anticongelante). Si pìerde muy poco, con la temperatura que adquiere el motor, se evapora y no lo ves.

Para limpiar el sensor de caudal másico (MAF) que te indiqué antes, necesitas un alicate para bridas (uno de esos que tiene un cable de acero), porque hay que soltar los 2 tubos que van desde la caja del filtro de aire hasta los 2 turbos. Sacas la tapa del filtro, la pones patas arriba y le das spray que inunde el sensor (tienes que poner el tubito-pipeta al bote de spray), esperas como un par de minutos, lo pones patas abajo y le vuelves a dar para que salga toda la grasa. Hay un antes y un después de hacer esta operación, incluso en el consumo. El problema es que hay una lámina (de un material secreto) por la que el ECU PCM (ordenador que gobierna el motor y la inyección) hace circular una corriente calibrada y mide la caida de tensión para calcular el aire que está pasando. La citada lámina se llena de grasilla y ésta actua de aislante y falsea la medida, mide menos aire del que pasa, la mezcla es pobre y el motor se lanza. Según el manual del motor el valor de este sensor lo utiliza para establecer cuanto abre las 2 EGR.

Si aún no has limado las 3 uñas del cajón del filtro del aire, aprovecha y házlo, que es un infierno (y te hace jurar en arameo cada vez que hay que sustituir el filtro). Hay un video en Youtube.

Otra posible causa de las revoluciones es que alguno de los motorcitos eléctricos que cruzan los álaves de los 2 turbos (que gestionan la geometría variable), se quede encasquillado hasta que se calienta, forzando la entrada de más aire del que debe en los cilindros. Yo cada 8 depósitos de diésel, le echo un bote de limpieza de la inyección de los que venden en la gasolinera. Desde que se me estropearon las 2 EGR la primera vez, solo le pongo diésel Ultimate de BP, no le pongo nunca diésel normal, porque el software de control del motor no gestiona bien el biodiésel y las petroleras, no le ponen al diésel normal los aditivos que lo neutralizan (provocan que se queme entero).

Machete tiene un XF idéntico al tuyo, igual se le ocurre algo más. Seguro, que entre otras cosas, recuperar los errores (DTC) registrados en el ECU PCM (pero es que él tiene una herramienta de lujo).

Si no tienes el manual del motor 2.7D V6, me envias en un MP tu dirección de correo y te lo envio.

Saludos
Javier

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Re: Revoluciones al arrancar

Mensaje sin leer por Machete » 15 Ene 2018 09:50

Poco más puedo decir Javier, solo que, como estos días hace mucho frío quizá mantenga el ralentí alto unos segundos al arrancar en frío, a mi no me pasa, pero no hemos bajado de cero por aquí y en la calle solo ha dormido días contados.
En la sonda SDD hay una función para hacer un chequeo de los sensores MAF (medidor de flujo de aire) y las válvulas EGR (recirculacion gases de escape) estaría bien hacer la comprobación, si te acercas por Bilbao podemos hacerla :wink:
Un saludo

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Re: Revoluciones al arrancar

Mensaje sin leer por bichi422 » 15 Ene 2018 14:58

Gracias por vuestra ayuda, en esta semana os cuento cuando lo solucione.
Saludos.

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Re: Revoluciones al arrancar

Mensaje sin leer por bichi422 » 19 Ene 2018 18:43

Hola Javier y Machete, hoy he recogido el coche del Bosch Service, me han cambiado el tubo de unión de tuberías de refrigerante, parece ser que era por donde me perdía. Referente al las revoluciones en los tres primeros segundos de arrancar, me dicen que casi seguro que era debido al problema del refrigerante, que lo observe.
Por cierto mi coche el el Jaguar XF 2.7 del 2009, es de cadena o de correa?, juraría que es de correa, es para hacerle la distribución , tiene 140.000km
Gracias y saludos.

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Re: Revoluciones al arrancar

Mensaje sin leer por Machete » 19 Ene 2018 21:29

Tiene correa, te puedes leer el artículo de nuestro amigo jalvarez, donde te explica todo el mantenimiento del motor 2.7d.
http://www.forojaguar.es/foro/viewtopic.php?f=34&t=9427
Un saludo

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Re: Revoluciones al arrancar

Mensaje sin leer por bichi422 » 19 Ene 2018 21:35

Pero el suyo es S-TYPE, es igual que para nuestro XF? Ya veo que montan el mismo motor. Gracias.

jalvarez
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Re: Revoluciones al arrancar

Mensaje sin leer por jalvarez » 19 Ene 2018 23:59

Hola Tomas:

Efectivamente, tal como te indica Machete, el motor 2.7D V6 es el mismo para el S-Type, el XF y el XJ. De la misma forma que el motor 4.2 V8 de gasolina atmosférico o con turbo cargador (compresor movido por arrastre mecánico, no por los gases de escape) es el mismo para el XK, XJ, S-Type y XF. El momento actual es aún más alucinante, Jaguar solo fabrica 2 motores, uno diésel y el otro de gasolina, ambos de 2 litros, ambos de la plataforma Ingenium (mismo cigüeñal, mismos pistones, mismas bielas), ambos los usa indistintamente en chasis Jaguar (XE, XF, F-Pace, E-Pace) o en chasis Land Rover y en ambos, modificando el software de control y la inyección (porque esta pareja es inseparable) genera desde 163 CV a 250 CV (más o menos). El motor de tu vehículo da en torno a 76 CV por cada litro de cilindrada y los nuevos motores dan 120 CV por cada litro de cilindrada. ¿Cuál cascará antes?

Dicho de otra forma: Jaguar fabrica por un lado chasis y por otro, motores (bueno lo de que fabrica motores, igual es mucho decir) y combina chasis con motores, como a nivel técnico no hay mucho más que decir, entonces describe los modelos por sensaciones (como los vinos) y lo más increible es que la gente entra al trapo y se lo cree. El motor 2.7D V6 es un desarrollo conjunto de FORD (titular del accionariado de Jaguar de 1998 a 2008 cuando se diseñó el XK, XJ, XF, S-Type, y X-Type) y el grupo PSA. Por lo que he leído, es más PSA que FORD (lo cual desde mi punto de vista es una gran noticia), porque PSA sabe diseñar motores diésel, lo que no sabe es diseñar control (en lenguaje coloquial: las ecuaciones matemáticas con las que se predice el comportamiento del motor de forma dinámica con un contexto que cambia de forma dinámica, es decir, función de función), por eso los motores de PSA (francés) actuales incluyen como control e inyección a BOSCH (alemán).

Con control me refiero al software, cuyo contenido son esas ecuaciones matemáticas (a veces no es posible encontrar una única expresión analítica que prediga bien y (por aproximación) se buscan 3, se refiere como aproximación PID, una que prediga bien en base a lo que está ocurriendo, que sería la parte "Proporcional", otra que prediga bien en base a lo que ha ocurrido o memoria del sistema, que sería la parte "Integral" y otra que prediga bien lo que va a ocurrir, que sería la parte "Derivativa" ahora hay que establecer a su vez los pesos con los que participa en la toma de decisión cada parte PID) que se ejecuta en un ordenador de propósito dedicado (ECU), que obtiene el estado del motor mediante sensores en forma de variables con las que operar e interviene (aplicando el resultado de los cálculos con las ecuaciones mencionadas) en el funcionamiento del motor con los actuadores (inyectores, bomba, regulación de geometría variable de los turbos, revoluciones a las que tiene que girar el electro-ventilador, etc.).

En algo tan complejo ningún fabricante y tampoco Jaguar, se atreve a instalar actuadores de los que no se responsabilice el que ha modelado (desarrollado las ecuaciones matemáticas) el comportamiento y lo ha programado en un lenguaje de programación de ordenadores y lo ha metido dentro del ordenador, que es lo que se refiere como ECU (Electronical Control Unit). Es aquí donde se mete lo de la obsolescencia programada. El tema es tan complejo y de tal magnitud, que todo esto no va dentro del ECU, sino que, con el motor en un banco de pruebas, se ejecuta en una plataforma de supercomputación (HPC) y se tabulan los resultados. Esos resultados tabulados es lo que se mete en el ECU, referido como mapa de inyección y lo único que tiene que calcular el ordenador (que no es poco) es cuál es el escenario y a dicho escenario que fila de valores (de la tabla) tiene que aplicar a los actuadores. Ahora se entiende mejor por qué solo hay 5 fabricantes de inyección en todo el mundo para todos los fabricantes de automóviles, aunque lo correcto sería decir para todos los fabricantes de motores.

En Fórmula UNO cuando Magneti Marelli se subió a la parra, decidieron hacer un concurso público que ganó Microsoft para desarrollar el software de control del motor. Pero tu vehículo no tiene sólo un ordenador, tiene más de 20. Ahora se entiende la necesidad de integración de componentes desarrollados por fabricantes súper-especialistas, cada uno en lo suyo y queda lo más complejo, integrar todo, es decir que todos se entiendan con todos y sin estridencias. Esto explica por qué en la sección del XE (vehículo nuevo), están cada 2 por 3 actualizando el software de alguno de los ECU. Aún hay algo más de complejidad, que es lo de las plataformas, pero eso lo dejamos para otro día.

Ahora viene la segunda parte, no te asustes: Tu Jaguar XF tiene:
1.- Motor 2.7D V6 de PSA/FORD (francés) con control e inyección VDO actualmente de CONTINENTAL (alemán)
2.- Sistema de refrigeración del motor (paquete de radiadores) GATE cuyo titular es Johnson Electric (italiano)
3.- Sistema de turbo-compresión GARRETT cuyo titular es Honeywell (ahora aleman)
4.- Sistema de suspensión Bilstein (alemán)
5.- Sistema de frenos ATE/TEVES (alemán) ATE significa Alfred Teves Engeneering (aunque en alemán seguro que no se escribe exactamente asi)
6.- Caja de cambio automático ZF (alemán)
¿Te resulta chocante que un vehículo de fabricante inglés tenga tantas cosas de fabricantes alemanes? Y así sucesivamente

Resumiendo, lo que hay que hacer es reconstruir la lista de proveedores de Jaguar (el secreto mejor guardado del reino) para comprarles a ellos los repuestos originales sin pagar coeficientes de transferencia desorbitados ¿lo pillas?. Lo que se degrada es lo tangible (los componentes mecánicos), no lo intangible (el software), salvo que incluya reglas para que ocurra (como lo del dieselgate de VW).

Estos días he escuchado en el Telediario que la Unión Europea quería sacar, no sé si una Directiva (requiere transposición) o un Reglamento (sería de aplicación directa) obligando a que esté escrito en los productos tecnológicos su fecha de obsolescencia programada (todo empezó a partir de que los franceses cazaron a los de Apple con lo de ralentizar el software de un modelo de teléfono, para que la gente se comprase el nuevo). ¡Si sale esto, sería la hostia!!

Esto lo comento porque yo he visto como se ha degradado el electro-ventilador del mío y me costó casi un año dar con el problema de sobre-temperatura, que me di cuenta porque en el S-Type hay un menú oculto ETM (está soportado en el ordenador que controla el cuadro de instrumentos, que es distinto el del S-type del XF) y puedo ver cuál es la temperatura con la que está trabajando el motor y normalmente va a 85 u 86 ºC. El resto, si te interesa, lo he escrito en un artículo en la sección del S-type. Sustituí el electro-ventilador y el radiador (830€ de material) y ya vuelve a funcionar. Ahora me estoy haciendo la pregunta de si el electro-ventilador tiene obsolescencia programada. Es de la marca GATE, cuyo titular es Jhonson Electric (italiana) y según ellos dura 3.000 Horas (lo dice su catálogo para electro-ventiladores de potencia equivalente 400W). Tenemos que despertar, porque el cuento de Caperucita parece que se acaba.

Estoy escribiendo el artículo del electro-ventilador, a ver si saco un hueco y lo termino.

Un afectuoso saludo
Javier
Última edición por jalvarez el 20 Ene 2018 09:49, editado 2 veces en total.

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Re: Revoluciones al arrancar

Mensaje sin leer por bichi422 » 20 Ene 2018 09:04

Como siempre tus explicaciones de 10, por lo que veo en el link tuyo que puso machete indicas la relación de referencias entre Jaguar y Dayco para las piezas de la distribución. Que componentes me aconsejas cambiarle en la distribución....correa, bomba, etc y si conoces alguna web para conocer el importe.
De nuevo gracias Javier.
Un cordial saludo,
Tomás.

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Re: Revoluciones al arrancar

Mensaje sin leer por jalvarez » 20 Ene 2018 09:41

bichi422 escribió:
20 Ene 2018 09:04
... el link tuyo que puso machete indicas la relación de referencias entre Jaguar y Dayco para las piezas de la distribución. Que componentes me aconsejas cambiarle en la distribución....correa, bomba, etc y si conoces alguna web para conocer el importe...
Hola Tomás:

Mi recomendación es que esta operación la realices en Jaguar, porque hace falta un utillaje para fijar los árboles de levas de la distribución y el cigueñal y dicho utillaje, es específico del motor. Creo que te queda más cerca Premier Center de Mostoles, Madrid.

El conjunto de distribución se sustituye a los 160.000Km, pero para sustituirlo, hay que quitar la correa de servicio, por tanto la mano de obra es la misma y si bien la correa de servicio se sustituye a los 240.000Km, por lo poco que cuesta (en términos relativos) yo la sustituí tambien. Seguro que tienes el líquido refrigerante original, pues ese hay que sustituirlo también y como la bomba de agua tiene un tapón de un material que se degrada, porque actua como ánodo de sacrificio, pues también la sustituí. La correa de arrastre de la bomba de inyección la sustituí a los 240.000Km y estaba razonablemente bien.

Las piezas como tal, las tienes todas en www.oscaro.es. las buscas en tu JEPC local, contrastas la referencia con el JEPC on-line de www.sngbarratt.com para ver que sigue vigente y no ha sido actualizada y con la referencia que te proporciona (ya sea la que tu has introducido o la de sustitución que te devuelve), buscas en www.oscaro.es. Haces 2 búsquedas, una introduciendo el VIN del vehículo y buscando la pieza por nombre, cierraes el navegador (para desactivar las cokies), lo arrancas de nuevo y buscas por la referencia de sngbarratt para verificar que llegas a la misma pieza.

En concesionario oficial (correa, poleas, tornillo, correa de servicio, bomba de agua y refrigerante del motor) piensa en unos 800€ con IVA. Más o menos unos 1000€ cada 2 años cuesta mantener operativos estos vehículos, controlando quien hace que. Si vas a Jaguar, o lo tienes destartalado o es eso mismo cada año. A los 200.000Km tienes que sustituir los silentblocks de los brazos oscilantes de la suspensión y los amortugadores, si no te arruinas en ruedas delanteras.

Saludos y bienvenido a la realidad
Javier

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Re: Revoluciones al arrancar

Mensaje sin leer por bichi422 » 20 Ene 2018 10:09

Conozco el gasto Javier, si queremos tenerlos en condiciones. Le tengo desde el 2012 y los primeros años iba a la Premier Center, pero por la lejanía ya que hablo de casa 500km entre ida y vuelta, las revisiones las estoy haciendo en el centro de Car Bosh Service de mi localidad. Siempre voy un poco por delante sustituyendo las piezas o el mantenimiento, ahora tiene 140.000km y estaba barajando la posibilidad de hacerle la distribución en Bosch.
Gracias por todo.

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