Brico Limpieza y reparación de Inyectores Motor Diésel

Modelos Jaguar X-Type
TheJokerman
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Brico Limpieza y reparación de Inyectores Motor Diésel

Mensaje sin leer por TheJokerman » 11 Sep 2015 19:22

Este brico lo hice hace año y medio cuando reparé el Mondeo Tdci 130 que comparte motor con los jaguar XType diésel 2.0. Supongo que habrá alguna diferencia como quitar los aislantes extra que lleva el Jag o el trazado de los cableados, pero la reparación es la misma, y lo confirmaré en unos días ya que voy a hacer estas operaciones en mi nueva adquisición.

El link al vídeo va con este localizador: rDryOXTag8Q
Bueno como ya conté en el hilo "Mondeo TDCI palillea en frío", mi coche no iba ni pizca de fino debido a los inyectores. Marca 168000 kilómetros pero puede que tenga más. Al problema del palilleo en frío se suma que en caliente parece quedarse una aguja y tobera agarradas, como que no inyecta ese inyector porque se queda en tres cilindros hasta que pasa medio minuto. El funcionamiento del coche es irregular al ralentí, no suena fino y, al acelerar fuerte ha llegado a entrar en estrategia con el testigo de los calentadores encendido.

ADVERTENCIA DE SEGURIDAD: No se vaya a ocurrir a nadie exponerse a la pulverización de un inyector, bien en un banco de trabajo, mediante una bomba rudimentaria o conectando el inyector al raíl de forma que quede al aire y accionando el arranque, porque el gasoil pulverizado a tanta presión atravesaría la piel sin ninguna dificultad y puede producir envenenamiento directo.
El procedimiento que aquí describo es sólo apto para valientes que no tengan problemas cardíacos y dispongan de otro coche para usar mientras que el Mondeo está en boxes. Hay que ser muy limpios, cuidadosos y tranquilos. Un error mal tenido te puede costar muy caro, sobre todo si se nos cuela alguna porquería en un cilindro. Recomiendo encarecidamente antes de hacer nada de esto comprar un par de inyectores de desguace y el cable de diagnosis "FordDiag" para una posterior reprogramación de los mismos. La cuestión de los inyectores de desguace es sencilla, si sabemos que tenemos un inyector fastidiado por el comportamiento del coche lo podemos descubrir haciendo la prueba de los retornos, y cuando lo detectemos lo sustituimos y reprogramamos. Bien, así empezamos con el inyector averiado, al que seguro deberemos sustituir al menos la válvula de control. No hay que desesperarse por narices tampoco, que si está cascada la válvula de control también puede estar averiada la aguja o la tobera que son un kit. Al próximo asalto yo compraré en China, sabiendo la referencia de la válvula y/o la del inyector no será muy difícil, además que las diferencias entre estos inyectores y los que dan por saco en Renault es simplemente el armazón, incluso son idénticos internamente con cuerpos distintos en los propios de Ford entre varias referencias.
Cable ForDiag.jpg
Hay que hacerse de una máquina de limpieza por ultrasonidos a 40Khz (40.000 ciclos sonoros por segundo) que mediante vibración calentará la solución limpiadora y restregará suavemente la superficie de las piezas sin dañarlas. Yo la compré en Aliexpress, me costó 20€ puesta en casa en dos semanas. Ojo, ésta es de 60w y no recomiendo comprarla menos potente.
Limpiadora Ultrasonidos.jpg
La solución limpiadora a utilizar es la HT 10078 M que vale carilla y que yo compré a un servicio diésel de Almería.
ht-10078m-500x500.jpg
Además hay que tener una llave de vaso de 21mm larga y con ventana Llave Inyector 21mm con ventana.
Llave Inyector.JPG
Entre las herramientas necesarias hay que tener un buen juego de carracas, alicates, destornilladores, pinzas, alambre de calidad, linterna, llaves planas, dinamométrica, gafas protectoras y guantes. No es agradable un salpicón de gasóleo en un ojo y tampoco tenemos porqué dañarnos la piel con él.
Al turrón:
Lo primero es levantar la tapa de plástico esta que llevan todos los TDCI quitando la varilla y el tapón del aceite para no fastidiar los embellecedores. Volver a poner la varilla y el tapón en su sitio. Es preferible entretenerse un rato y limpiar la tapa de balancines, o meter un manguerazo suave y secar bien con un trapo.
Prueba de Retornos: En primer lugar desmontamos las tuberías de retornos o sobrantes con mucho cuidado porque estarán pegadas de tantos años de uso. Conectamos 4 tubos de 6mm de diámetro y un metro de largo conectados a las boquillas de retorno de cada inyector, que yo enchufé cada una a un botecito de esos del tinte, a cada uno de los cuales hice otro agujerito extra para que escapase el aire al llenarse de gasoil.
El procedimiento es a motor caliente y consiste en tener 2 minutos arrancado al ralentí, después 30 segundos a 3500 rpm, después 30 segundos a ralentí y así unas 7 u 8 veces, prueba tras la cual si algún inyector ha expulsado más de 20 centímetros cúbicos de gasoil denotará que no está en muy buen estado.
Como veréis en el vídeo yo no necesité tanto, pues en un minuto mi querido inyector del cilindro 4 había llenado el bote. Chungo este inyector como explicaré después.
Después, con la limpieza necesaria y sabiendo el resultado de los sobrantes metemos el coche en la cochera, desbornamos la batería y empezamos.
NOTA: Recomiendo como he dicho antes tener al menos un inyector de desguace, y hacer el procedimiento inyector a inyector para detectar más fácilmente los fallos y tener un recurso en caso de fiasco de algún inyector.
Desmontaje: Lo primero es soltar el conector electrónico del inyector en cuestión, con cuidado que yo partí una pestañita y ahora lo llevo con una brida sujeto. Después retiramos el tubo del retorno y soltamos ambas tuercas de la línea de combustible (el tubo de color latón que va desde el raíl hasta el inyector). Tapamos con tapones de "bombero" la conexión abierta del raíl, la cabeza del inyector y metemos en un tupper (un taper de comida de toda la vida) limpio la línea de combustible. Quitamos con un destornillador las tapas "retén" de cada inyector, sin mucho miedo, que la finalidad es solamente tapar que no escape aceite entre la tapa de balancines y los inyectores. Si rompemos uno en la Ford nos lo venden o bien en eBay hay a cascoporro. Como el motor estará caliente no tenemos miedo, metemos la llave de vaso de 21mm larga y aflojamos con la carraca. No hay que ser bestiajos, mejor poco a poco y si hay que añadir un poco de 3 en 1 o WD40 con un tubito hacia la rosca se añade. Cuando se haya aflojado suficientemente terminar a mano para evitar que el peso del brazo de la carraca pueda forzar las primeras espiras de la rosca del inyector o peor aún, de la culata. Cuando tengamos el inyector sacado proteger la punta de la tobera con un tapón y el orificio del conector con otro para prevenir problemas. Si la arandela cortafuegos no ha salido pegada al inyector se habrá quedado pegada al fondo del asiento y habrá que sacarla con mucho cuidado. Yo utilicé un alambre de 2 mm doblado a 90º de forma que quedase una puntita afilada en la que se enganchase. Mucho ojo no vaya a partirse el trozo de alambre y caer a un cilindro por el hueco de la tobera, que daría mucha risa. Después se puede limpiar el asiento del inyector con un palo de pincel cortado recto envuelto en un trapo impregnado de 3 en 1 o en gasóleo, pero que no gotee.
Ni que decir tiene que no debe haber suciedad ni viento en el local donde trabajéis y que recomiendo poner un trapito limpio en el agujero del inyector. Con que quede limpio y pongamos una arandela cortafuegos nueva será suficiente, no se le ocurra a nadie emplear un escariador de asientos de inyector, que eso sólo lo hacen los especialistas y con la culata levantada en casos de asiento dañado.
Ahora es buen momento para limpiar la rosca del inyector o de su brida en su caso. Yo lo hice con un trapo empapado en gasóleo y luego con KH7 pero hay quien utiliza un cepillo de cerdas de latón que no arañarán nada que sea de acero. No utilizar en ningún caso cepillos de cobre o material abrasivo. Para limpiar hay que tener tapados los conductos y las toberas con los tapones.

Desensamblado: Sujetaremos el cuerpo del inyector al tornillo de banco apretando mínimamente para que no se suelte al aflojar. Utilizaremos algún protector de mordazas de un material blando como chapa de aluminio o algo así. Si apretamos mucho podremos aplastar el cuerpo del inyector. Utilizaremos 3 en 1 o mejor aún, un aflojatornillos de congelación súperpenetrante, que facilitará que se suelte. Con esto digo lo mismo que al aflojar la brida del inyector: aflojamos con la carraca sólo mientras no podamos con la mano, y muy suavemente. Cuando se pueda aflojar sin la palanca lo haremos a mano para evitar dañar las espiras de cierre del inyector, y ojo que de esto depende su estanqueidad.
Cuando ya esté flojito lo quitaremos del tornillo de banco y terminaremos de abrirlo sobre un tupper para evitar que se nos caiga ninguna pieza. Así de memoria recuerdo los siguientes elementos: Carcasa de cierre del inyector, tobera, aguja, muelle de la aguja, cuerpo de orificios calibrados, cuerpo de válvula de control, válvula de control, muelle de válvula y pin de ajuste de válvula, este último que tiene la costumbre de quedarse dentro del cuerpo del inyector o portainyector. Para extraerlo echamos un poquito de 3 en 1 y golpeamos suavemente el cuerpo del inyector dentro del recipiente "tupper" hasta que caiga. El inyector de la foto no es de nuestro ford, pero ilustra un poco el tema. Lo rodeado con rojo es la válvula de control, y más hacia el cuerpo están el muellecito y el pin.
Inyector despiece.jpg
Después depositamos todas las piezas separadas en la máquina limpiadora menos el cuerpo del inyector o portainyector, que presumiblemente se dañaría con la limpieza. Añadimos cantidad de líquido suficiente para que se cubran las piezas, y las repartiremos para que no choquen entre sí con la vibración. También se puede utilizar una cubetita pequeña de plástico para mantener separadas las piezas. Se pone en marcha la máquina varias veces a toda potencia hasta completar varios ciclos, de forma que se llegue a calentar el limpiador. Se verá rápidamente como salta la carbonilla al funcionar la máquina. Yo no me quedé cerca de la máquina porque el ruido resulta molesto ya que es una frecuencia casi audible.
Mesa trabajo.jpg
Mucho ojo con el limpiador, que ni huele ni tiene color, así que puede ser mortal de necesidad.
Una vez limpias las piezas las sacaremos a mano (con guantes) o con unas pinzas pero siempre con mucho cuidado de no arañarlas y de que no se nos caigan al suelo, porque según creo se arruinarían. Yo las enjuagué en gasóleo mezclado a medias con aceite de moto de 2 tiempos. Gracias a este detalle el arranque después resulta fabuloso, y no es coña. Enjuagamos con un poquito de gasóleo la parte inferior del portainyector y soplamos con un poquito de aire o limpiamos con trapo limpio que no suelte pelusa. Inspeccionad con la lupa en busca de arañazos en la superficie de las piezas internas.
El montaje es a la inversa del desmontaje: Introducimos el pin calibrado en el cuerpo del portainyector, después el muelle largo, la válvula de control y su cuerpo, encajando las varillas, el cuerpo de orificios calibrados, el muelle de aguja, la aguja, la tobera y por último la carcasa exterior. Todo sujeto con mucho cuidado y que antes de roscar un ayudante nos deposite una gotita de "trabarroscas" en las últimas espiras del cuerpo del inyector, apretamos a mano sujetando y presionando al fondo la tobera para que no tienda a girar, sujetamos en el tornillo de banco y damos el "apriete" a 35 Nw/m. Por favor, mucho cuidado que yo no me hago responsable, no seáis bestiajos en los aprietes. Mejor echáis poco "trabarroscas" que pringar el inyector por dentro. Debemos esperar media hora antes de arrancar el motor para que fragüe el trabarroscas.
Comprobación del solenoide: Utilizad un polímetro en modo "resistencia" para comprobar la resistencia del devanado del solenoide, que debe ser muy baja, de unos 0'13 ohmios, aunque mañana lo confirmaré. Si dicha resistencia fuese muy elevada indicaría que el portainyector está muerto. Que a nadie se le ocurra comprobar el inyector haciendo una "serie" con una pila y una bombillita pues averiará el inyector.
Montaje del Inyector en el Coche: Bueno, continuamos, ya tenemos el inyector cerrado, limpito y ha pasado esa media horita para que fragüe el trabarroscas. Tomamos una arandela cortafuegos nueva y la adherimos con una pizca de grasa de litio o de bisulfito de molibdeno en el casquillo del inyector, rodeando la tobera para que no se vaya a caer bajo la tapa de balancines. Colocamos el inyector en el alojamiento y giramos a mano a izquierdas un poquito hasta enhebrar la rosca y enroscamos a mano a derechas todo lo que podamos. Yo lubrique la rosca con una gotita de aceite de motor. Después el apriete lo doy a 52 Nw/m. Cuidado al montar la dinamométrica sobre el vaso largo no vaya que con el peso podamos forzar o doblar el inyector o la rosca. Para orientar el inyector utilizaremos una llave plana a través de la ventana del vaso de inyector. Para montar la línea de combustible hay que apoyarla en el raíl y el inyector a la vez, apretamos con los dedos la rosca, y la del raíl a 35 Nw/m. Conectamos el tubo de retorno, el conector eléctrico, enbornamos la batería, tiramos al arranque un par de segundos para que purgue el aire y apretamos a 35 Nw/m. Como no tengo llave dinamométrica plana simplemente he apretado un puntito más allá de lo que noto como que empiezo a apretar, algo menos de lo que notas al aflojar. Si nos quedamos cortos con una llave plana se arregla donde sea pero si nos pasamos descularemos la tuerca de fijación.
Reparación: Si un inyector tiene excesivo retorno, el motor palillea, suena irregular y suelta excesivo humo gris azulado en frío generalmente será por un excesivo desgaste en la válvula de control. Se cambia y punto, no hay que recalcular la codificación ya que tanto el solenoide como los muelles y el pin de ajuste son los mismos. En caso de que sigamos teniendo un mal funcionamiento o síntomas de aguja agarrada será recomendable cambiar la aguja y la tobera en cuyo caso yo mandaría el inyector a recalibrar a un especialista, aunque seguramente funcionará sin problemas.
Mi experiencia personal: Si no hablo de esto no puedo invitar a nadie honestamente a hacer el brico en su coche. Mi Mondeo es un TDCI 130 de primera serie (año 2003) con 169000 kilómetros. Los inyectores más coñazo son exactamente los de primera serie, los de la referencia EJDR00101Z, que fueron sustituidos para el 2004 o 2005 por los de referencia EJDR00301Z que según tengo entendido son algo menos problemáticos.
Inyector 101.jpg
¿Dónde está el problema? Presumo que en la aguja y en la tobera que tienen tendencia a griparse y encasquillarse, porque el problema de la válvula de control es común a todos los tipos de inyectores que monta el 2.0 TDCI en todas sus versiones. En mi coche llevo 3 inyectores 101 y uno que cambió el anterior propietario por un 301. Todos salvo el que yo reparé estaban en tolerancia, y según el bombero hice todo el procedimiento correctamente. El problema estaba en la tobera, que la muy p-t- se quedaba agarrada en condiciones de baja presión y motor caliente. ¿Por qué en baja presión? Porque había cierto gripaje en la aguja y al dilatar por la temperatura se quedaba algo frenada, lo que se disimulaba magníficamente cuando pasábamos de los escasos 300 bares que da la bomba de alta en el arranque. ¿En abierto o cerrado? Da igual, ni siquiera sabemos cómo quedó, el muelle de cierre de la aguja es casi testimonial y sólo sirve para "invitar" a cerrar la aguja a motor parado. El caso es que la aguja no se movía y chorreaba gasoil al cilindro y retornaba a cascoporro también. ¿Por qué no se nota en las pruebas en banco? Porque el banco no calienta excesivamente al inyector, aumenta levemente la temperatura por la presión de paso pero ya está. ¿Por qué arrancó tan maravillosamente el coche justo después de la limpieza y volvió a fallar después? Fácil, porque la limpieza cuando el inyector está bien lo mejora, pero cuando tiene un gripaje ésta elimina la suciedad sedimentada en el arañazo con lo que se acentúa el problema, ademáaas tanto el bombero como yo tenemos la costumbre de montar las piezas añadiendo una pizca de aceite para evitar arañazos, lo que en el primer arranque suaviza mucho el funcionamiento interno del inyector.
Con mi explicación desordenada se habrá advertido que después de montar los inyectores tuve problemas de arranque en caliente y otros colaterales del turbo, y para no robar más tiempo a mi mujer y mi hija llevé el coche a un especialista de aquí de Almería, el cual desmontó, reparó los retenes del turbo y lo equilibró por un precio muy razonable, y que además echó una burrada de horas en detectar que el inyector encabronao era el mismo que ya se había reparado de la válvula de control.
Mis conclusiones: Si el coche funciona bien, gira regular y estable, y empieza a echar un poquito de humo blanco azulado por las mañanas, entonces sí merece la pena hacer la prueba de los retornos, y hacer la limpieza y sustitución de la válvula de control que falle. Para mi gusto hay que ser precavido y comprar un par de inyectores de desguace que funcionen (no tienen que ir perfectos) y traerse de alguna página china un par de válvulas de control compatibles con nuestro inyector, e incluso un juego de aguja y tobera. Si por otro lado, el coche falla como lo hacía el mío quedándose a tres cilindros (en frío o en caliente) o bien detectas y desechas el inyector que falle y empiezas la limpieza desde un funcionamiento razonable o bien, directamente lo llevas a un especialista decente, que los hay, que yo con lo escéptico que soy creo haber dado con uno bastante digno, que no suelta prenda sí, pero bastante honrado.
Por último y que no nos cuenten milongas: Los inyectores es conveniente codificarlos en el coche cuando éste no vaya fino, pero no es necesario sacar nueva codificación a los inyectores después de sustituir las válvulas de control, y muy posiblemente no sea necesario hacerlo al cambiar tobera y aguja si éstas son idénticas a las originales. Los tiempos de respuesta de apertura de los inyectores a las distintas presiones vienen más determinados por la inductancia del solenoide y la fuerza ejercida por el muelle y el pin calibrados que cierran la válvula de control, ellos son los que marcan la velocidad de apertura y cierre igual que los muelles de las válvulas de admisión y escape están diseñados para una velocidad de funcionamiento. La aguja puede tener un mayor o menor recorrido pero el tiempo de apertura no depende de ella si no del cambio de presión que sufre en su extremo y éste depende directamente del solenoide y del muelle y del pin.
Recomiendo codificar si cambiáis un inyector de sitio o lo sustituis por uno nuevo o de desguace pero tened la paciencia de esperar 200 kilómetros a que la centralita se adapte al funcionamiento del motor.

Bueno, gracias por leer mis tochos y espero que os salga mejor que a mí.

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TheShadow
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Re: Brico Limpieza y reparación de Inyectores Motor Diésel

Mensaje sin leer por TheShadow » 11 Sep 2015 22:07

ufff brutalll
Todo por la Afición y el Entusiasmo

miguelinoso
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Re: Brico Limpieza y reparación de Inyectores Motor Diésel

Mensaje sin leer por miguelinoso » 14 Sep 2015 15:03

Coño! De este brico en concreto tiré cuando repare el inyector del mondeo que fallaba!

jalvarez
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Re: Brico Limpieza y reparación de Inyectores Motor Diésel

Mensaje sin leer por jalvarez » 14 Sep 2015 21:18

Gracias por compartir el conocimiento
Por favor ¿podrias subir las fotos?
Gracias de nuevo
Javier

TheJokerman
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Re: Brico Limpieza y reparación de Inyectores Motor Diésel

Mensaje sin leer por TheJokerman » 14 Sep 2015 21:32

jalvarez escribió:Gracias por compartir el conocimiento
Por favor ¿podrias subir las fotos?
Gracias de nuevo
Javier
Hola Javier, cuando tenga un hueco veo cómo se cuelgan en este foro. Si queréis ver el hilo original os lo enlazo a forocoches y al clubfordmondeo.


http://www.forocoches.com/foro/showthre ... highlight=

http://clubfordmondeo.es/foro/viewtopic ... 63#p317863

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