ALARMAS VARIAS SALPICADERO

Modelos Jaguar X-Type
jalvarez
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Re: ALARMAS VARIAS SALPICADERO

Mensaje sin leer por jalvarez » 11 Abr 2016 23:41

Hola de nuevo TheJokerman:

El bus CAN, como cualquier conexión serie en bus, requier una resistencia en el primer ordenador que conectas y otra en el último. La topología lógica es lineal y la topología física, también es lineal.

Efectivamente el ordenador o ECU Instrument Pack, es el que hace de pasarela entre el bus SCP y el bus CAN, por tanto yo creo que es razonable lo que planteas, si fallan los 2 buses, el que los conecta es el ECU Instrument Pack. Además el conector DLC en el que pinchas la sonda software sale del Instrument Pack. Puedes ver el esquema con la arquitectura de conexión en el manual eléctrico.

El JEPC lo descrgas y lo descomprimes en el directorio raiz del disco C:\ en cualquier otro sitio, no funciona, porque ha sido un apaño hecho por un australiano. Tampoco funciona en otro idioma que no sea inglés. Lo puedes descargar de aquí:
http://www.jaguarforums.com/forum/xj-xj ... ons-48194/

El IDS aunque lo descargues, no te sirve de nada, porque funciona con la sonda VCM de Ford y supongo que irá ligada al nº de serie de la misma. Actualmente Jaguar usa el SDD, ya no usa el IDS. El IDS solo funciona en Windows XP de 32 bits, instalado en modo nativo, nada de virtualizaciones.

Me inclino a pensar que el problema en el Instrument Pack o es una soldadura fría o una fisura que requiere de una lupa con luz potente y mucha paciencia para localizarla.

Saludos
Javier

TheJokerman
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Re: ALARMAS VARIAS SALPICADERO

Mensaje sin leer por TheJokerman » 12 Abr 2016 19:39

Bueno, insisto en agradecerte la dedicación jalvarez, sin la cual no habría llegado hasta aquí. Al final he hablado a través de un amigo con un muchacho de Almería que repara centralitas y me ha dicho que hemos hecho bien la diagnosis, vamos que es seguro que el fallo está en el cuadro. Me ha llegado a concretar que el calor y el tiempo de funcionamiento dañan los condensadores cerámicos que lleva, con lo que al arranque apenas tienen fuga pero que al rato de funcionamiento entran en "avalancha" prácticamente con lo que la comunicación se va a hacer gárgaras.
Me ha dicho que a priori reparar serán entre 100 y 200€ y que lo primero que va a hacer es guardar la codificación de llaves y del coche en el ordenador por si no consiguiese reparar para flashear otro cuadro con esa codificación.
Mañana tendré noticias.

jalvarez
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Re: ALARMAS VARIAS SALPICADERO

Mensaje sin leer por jalvarez » 12 Abr 2016 23:07

Hola TheJokerman:

Me alegro que se vaya acotando el problema. Desmenuzando un poco las tripas de la conexión del ECU "Instrument Pack" o cualquier otro al bus CAN, funcionalmente hay 3 componentes:
1.- El transceptor eléctrico: transforma los pulsos eléctricos del bus (hay que tener en mente que la transmisión es balanceada) en bits
2.- El driver transfroma los bits en tramas, identifica el nº de mesnaje y le aplica el filtro, para bloquearlo o dejarlo pasar, función de la política de control
3.- El Controlador o ECU en si mismo, este interpreta el mensaje y aplica el contenido en el algoritmo de control

En el bus CAN cada ECU tiene un contador del nº de errores. Cuando este contador supera un cierto umbral, el ECU se auto-desconecta del bus

Por lo que comentas, lo que está estropeado es el componente más básico y más sencillo, el transceptor. Para analizarlo hay que tener equipamiento de instrumentación de cierta complejidad:
1.- Un osciloscopio con memoria y muestreo de bastante ancho de banda para ver la forma de onda en modo diferencial entre los 2 cables del bus CAN
2.- Un emulador de bus CAN para enviar mensajes, mientras se monitoriza con el osciloscopio a nivel eléctrico y con el propio emulador a nivel lógico.
3.- Un software en un ordenador con el que ejecutar la batería de test

Por favor mantenos informados porque esto es de aplicación a cualquier modelo de vehículo, no solo al X-Type.

Gracias
Javier

TheJokerman
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Re: ALARMAS VARIAS SALPICADERO

Mensaje sin leer por TheJokerman » 13 Abr 2016 12:06

jalvarez escribió:Hola TheJokerman:

Me alegro que se vaya acotando el problema. Desmenuzando un poco las tripas de la conexión del ECU "Instrument Pack" o cualquier otro al bus CAN, funcionalmente hay 3 componentes:
1.- El transceptor eléctrico: transforma los pulsos eléctricos del bus (hay que tener en mente que la transmisión es balanceada) en bits
2.- El driver transfroma los bits en tramas, identifica el nº de mesnaje y le aplica el filtro, para bloquearlo o dejarlo pasar, función de la política de control
3.- El Controlador o ECU en si mismo, este interpreta el mensaje y aplica el contenido en el algoritmo de control

En el bus CAN cada ECU tiene un contador del nº de errores. Cuando este contador supera un cierto umbral, el ECU se auto-desconecta del bus

Por lo que comentas, lo que está estropeado es el componente más básico y más sencillo, el transceptor. Para analizarlo hay que tener equipamiento de instrumentación de cierta complejidad:
1.- Un osciloscopio con memoria y muestreo de bastante ancho de banda para ver la forma de onda en modo diferencial entre los 2 cables del bus CAN
2.- Un emulador de bus CAN para enviar mensajes, mientras se monitoriza con el osciloscopio a nivel eléctrico y con el propio emulador a nivel lógico.
3.- Un software en un ordenador con el que ejecutar la batería de test

Por favor mantenos informados porque esto es de aplicación a cualquier modelo de vehículo, no solo al X-Type.

Gracias
Javier
Estuve hablando con el muchacho un rato pero él, aunque de muy buen grado y trato evitaba comentar nada al respecto, a lo que le pregunté por el secretismo y me dijo que es que el equipo (supongo que lo que comentas de osciloscopios, generador de trama, etc...) vale una passsta, que cada cable original para pinchar en módulos también y que si lo intentas con cables baratitos como pasa con el Galletto ese tan usado en repros lo más fácil es bloquear centralitas.
Lo que averigüe lo compartiré por aquí.

Bueno, lo que sí puedo aportar es la manera de hacer una diagnosis razonable y barata con un polímetro para determinar si tenemos problemas con el cableado o con tal o cual módulo, que para mí ha sido un mundo, entre otras cosas porque el coche ya se lo dejé a un amigo en su taller y en 3 semanas no supo decir dónde estaba el problema... Y los cables estaban pinchados de sondear.

OCOLLADO
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Re: ALARMAS VARIAS SALPICADERO

Mensaje sin leer por OCOLLADO » 03 May 2016 07:09

Ya he sacado el coche de Premier Center, ha estado el coche allí un par de semanas. Me hiceron la diagnosis con SDD, no se ha encontrado nada eso sí un montón de errores, me comentó Emilio que estos problemas se les han dado en más coches similares y no son fáciles de acotar, han revisado y separado la instalación con espuma, así como reparar masas de la zona del motor y trás el cenicero, me ha comentado también algo de que algunas veces el problema está en el soporte detrás de los pedales.

Posteriormente han hecho un montón de km varios días tandas de 50-70 km y no han vuelto ha salir la alarma, ni más fallos cuando han comprobado.

Me he traido el coche y llevo con el 600 km sin fallos, eso no quiere decir me ha dicho que "Cuadro pueda fallar", pero que ahora mismo ellos creen que ya está.

La verdad es que el trato ha sido muy bueno, me ha tenido puntualmente informado Emilio por teléfono y me ha parecido el precio de la intervención ajustado unos 250 €. Incluidas dos comprobaciones sonda.

Veremos
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Re: ALARMAS VARIAS SALPICADERO

Mensaje sin leer por TheJokerman » 02 Dic 2016 11:06

OCOLLADO escribió:Ya he sacado el coche de Premier Center, ha estado el coche allí un par de semanas. Me hiceron la diagnosis con SDD, no se ha encontrado nada eso sí un montón de errores, me comentó Emilio que estos problemas se les han dado en más coches similares y no son fáciles de acotar, han revisado y separado la instalación con espuma, así como reparar masas de la zona del motor y trás el cenicero, me ha comentado también algo de que algunas veces el problema está en el soporte detrás de los pedales.

Posteriormente han hecho un montón de km varios días tandas de 50-70 km y no han vuelto ha salir la alarma, ni más fallos cuando han comprobado.



Me he traido el coche y llevo con el 600 km sin fallos, eso no quiere decir me ha dicho que "Cuadro pueda fallar", pero que ahora mismo ellos creen que ya está.

La verdad es que el trato ha sido muy bueno, me ha tenido puntualmente informado Emilio por teléfono y me ha parecido el precio de la intervención ajustado unos 250 €. Incluidas dos comprobaciones sonda.

Veremos
¿has vuelto a tener fallos?

Es que yo sigo con mi problema... Lo mismo te acabo preguntando por el concesionario para hablar con ellos de resolver lo mío.

OCOLLADO
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Re: ALARMAS VARIAS SALPICADERO

Mensaje sin leer por OCOLLADO » 02 Dic 2016 12:20

No se han vuelto a producir los fallos llevo 16000 km toquemos madera, de momento va perfecto
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Re: ALARMAS VARIAS SALPICADERO

Mensaje sin leer por TheJokerman » 04 Dic 2016 20:31

OCOLLADO escribió:No se han vuelto a producir los fallos llevo 16000 km toquemos madera, de momento va perfecto
OCollado perdona que te moleste otra vez. Además de lo de reparar las masas del capóy de detrás del cenicero, lo de aislar con espuma no lo entiendo muy bien, si me puedes precisar algo más me va a venir muy bien. Cualquier información que puedas recordar me puede servir de pista....
Es que llevo descartadas la unidad de motor, la de carrocería, el cuadro de instrumentos, y vuelvo a marearme con el ABS o con la unidad de clima (que hace de gateway entre dos ramales de CAN BUS y resulta imprescindible. Pero incluso con todo eso desconectado se me hace imposible entrar en el ETM, y se sigue manifestando el fallo de forma intermitente.

También he leído en el foro que Vespatras, otro forero con un fallo similar acabó solucionando el problema en Premier Center de Móstoles, y el fallo era igual, un árbol de Navidad en el cuadro, pero no consigo contactar con él.

Un saludo y gracias de antemano.

OCOLLADO
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Re: ALARMAS VARIAS SALPICADERO

Mensaje sin leer por OCOLLADO » 05 Dic 2016 08:10

No sé exactamente lo que es. A mi Reyes me dio mucha confianza, me llamó varias veces por teléfono para le contará que me pasaba cuando yo iba en el coche y salían alarmas. Dedicaron esfuerzo coche y creo que en todo fueron sinceros. Su reparación se baso en experiencia de problemas parecidos y no le pregunté más, me dijo hemos hecho esto, me enseñaron las dos diagnosis y me dijo 250 € y no le pregunte más.

Los de C de Salamanca, me cobraron bastante más, no lo arreglaron y según ellos había que cambiar cuadro.

Yo creo que tal como me indicó jalvarez ir a Premier motor Móstoles fue un acierto, además le dije que venía de aquí y vi un trato cercano y dedicado al cliente.
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jalvarez
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Re: ALARMAS VARIAS SALPICADERO

Mensaje sin leer por jalvarez » 05 Dic 2016 15:27

Hola TheJokerman:

Cuando hay problemas sobre inestabilidad en un canal de transmisión (por ejemplo bus CAN), no es fácil atribuir la causa a un solo elemento. Es un problema nada trivial y que en el mundo del diseño ya sea de electrónica o de infraestructuras, está poco interiorizado y se refiere como Compatibilidad Electromagnética (CEM, o en inclés ECM). En España todas las instalaciones fijas asoicadas a edificios o aparatos tienen que cumplir con el R.D. 186/2016. Si tu preguntas en la mayoría de estudios de ingeniería, qué incorporan a sus diseños para cumplir con lo que establece dicho R.D., observarás que la pregunta les suena a musica celestial.

El objetivo es que la señal de transmisión en el bus CAN esté bien conformada (sean pulsos cuadrados y no redondeados). A esto contribuyen de forma efectiva la continuidad eléctrica, el aislamiento de los conductores que transportan las señales (en el bus CAN los dos cables y la malla que los protege), asi que la interpretación de lo ejecutado por Premier Center, que refiere OCOLLADO, sobre aislar con espuma, es garantizar la separación mecánica de los cables entre si (la interferencia depende del cuadrado de la distancia) y la conexión de los puntos de masa contribuye a mejorar la Faradización de los cables, usando como elemento inercial el chasis del vehículo.

Si se pudiesen recuperar los códigos de error registrados en los distintos ECUs con la sonda software IDS o SDD, sabiendo como interpretar la información de contexto que se graba con cada error (DTC), sería posible identificar quien es el causante del problema. Aqui el problema es que Jaguar no facilita la información ni la formación de como interpretar conceptualmente la ristra de bitas que acompañan a cada DTC (Freezer information), que contiene los valores de los sensores que han originado que se reqistre dicho DTC (Data Trouble Code), aplicando la Función de Transferencia programada en el software del ECU que registró el DTC.

No es una tarea trivial resolver este tipo de problemas, pero si sabemos, qué la causa es un mal contacto eléctrico, por tanto, las contramedidas a tomar tienen que ir en identificar donde está. Que pueden ser los cables del propio bus CAN o la soldadura de los circuitos integrados que tienen que procesar o generar las señales del bus CAN en cualquiera de los ECUs conectados al mismo.

Saludos
Javier

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Re: ALARMAS VARIAS SALPICADERO

Mensaje sin leer por TheJokerman » 14 Dic 2016 20:43

jalvarez escribió:Hola TheJokerman:

Cuando hay problemas sobre inestabilidad en un canal de transmisión (por ejemplo bus CAN), no es fácil atribuir la causa a un solo elemento. Es un problema nada trivial y que en el mundo del diseño ya sea de electrónica o de infraestructuras, está poco interiorizado y se refiere como Compatibilidad Electromagnética (CEM, o en inclés ECM). En España todas las instalaciones fijas asoicadas a edificios o aparatos tienen que cumplir con el R.D. 186/2016. Si tu preguntas en la mayoría de estudios de ingeniería, qué incorporan a sus diseños para cumplir con lo que establece dicho R.D., observarás que la pregunta les suena a musica celestial.

El objetivo es que la señal de transmisión en el bus CAN esté bien conformada (sean pulsos cuadrados y no redondeados). A esto contribuyen de forma efectiva la continuidad eléctrica, el aislamiento de los conductores que transportan las señales (en el bus CAN los dos cables y la malla que los protege), asi que la interpretación de lo ejecutado por Premier Center, que refiere OCOLLADO, sobre aislar con espuma, es garantizar la separación mecánica de los cables entre si (la interferencia depende del cuadrado de la distancia) y la conexión de los puntos de masa contribuye a mejorar la Faradización de los cables, usando como elemento inercial el chasis del vehículo.

Si se pudiesen recuperar los códigos de error registrados en los distintos ECUs con la sonda software IDS o SDD, sabiendo como interpretar la información de contexto que se graba con cada error (DTC), sería posible identificar quien es el causante del problema. Aqui el problema es que Jaguar no facilita la información ni la formación de como interpretar conceptualmente la ristra de bitas que acompañan a cada DTC (Freezer information), que contiene los valores de los sensores que han originado que se reqistre dicho DTC (Data Trouble Code), aplicando la Función de Transferencia programada en el software del ECU que registró el DTC.

No es una tarea trivial resolver este tipo de problemas, pero si sabemos, qué la causa es un mal contacto eléctrico, por tanto, las contramedidas a tomar tienen que ir en identificar donde está. Que pueden ser los cables del propio bus CAN o la soldadura de los circuitos integrados que tienen que procesar o generar las señales del bus CAN en cualquiera de los ECUs conectados al mismo.

Saludos
Javier
Hola tocayo, he hablado hoy con un amigo jefe de taller de un concesionario de camiones y me ha contado tema de interferencias...
Te agradezco el interés y espero dar con la tecla, no sólo por mi disfrute personal si no por compartir con otros posibles afectados de éste y otros modelos la operativa para salir adelante en un fregao así.
Pego lo que he contado en Forocoches.



Vuelta a la carga... Con la paciencia en niveles bíblicos he seguido circulando con el coche y analizando el problema. La instalación eléctrica está correcta, las masas son buenas, etc... Después de tener desconectadas las unidades y la batería un rato he podido hacer un viaje de 1500 kilómetros sin incidentes de ninguna clase, con temperaturas entre 1 y 7º, ojo al detalle Dedalion. Tras probar unidad de motor, cuadro, confort (aunque no va en CAN BUS) y haber probado una unidad ABS distinta a la original de mi coche (de un 4x4 3.0 v6), me quedan dos posibles fallos que son la unidad del clima (que sirve de nodo entre dos ramales) y la de ABS.
Al volver a dar la castaña el fallo he visto que se inicia casi siempre al girar a izquierdas y mi coche no tiene ni acelerómetro ni sensor de ángulo de giro, ambos en CAN BUS. Además el fallo siempre se inicia a velocidades menores de 50 o 60 km/h.
Cuando probé el otro cuadro, unidad de motor o unidad de carrocería, en ningún caso conseguí acceder al menú ETM, con lo que se supone que el sistema está en fallo, y con la unidad de ABS desconectada tampoco entra en ETM (Modo diagnóstico característico de Ford) pero hace el amago justo antes de indicar fallo. Entiendo que no entre porque ya de primeras no está cerrada la línea CAN con la resistencia de 120 Ohm característica.
He hablado con un amigo de pupitres que es jefe de electricidad en un concesionario de camiones y dice haber visto de todo, y entre otras cosas me ha invitado a probar cambiando los sensores Hall del ABS, los que van en las ruedas, unidad de ABS por otra idéntica, y por último la de clima. También me ha sugerido "empapelar" con Albal todas las unidades para observar si hay cambios. Me ha contado que un autocar de los que le entró a taller se paraba siempre en el mismo punto de la misma carretera, y que hasta que vio los cables de alta tensión cruzando la carretera no cayó en que fuese por interferencias. Dice que sólo con el Albal se acabó el problema.
Personalmente voy a dejar a posteriori el cambio de los captadores del ABS precisamente porque el fallo también se manifiesta en parado, y si bien no descarto este posible fallo creo que puede ser más viable una unidad dañada.
Seguiré contando hasta la resolución.
Gracias por leer esta locura y por vuestras ideas.

jalvarez
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Re: ALARMAS VARIAS SALPICADERO

Mensaje sin leer por jalvarez » 14 Dic 2016 23:56

Hola de nuevo TheJokerman:

En mi opinión, sustituir ECUs para identificar si es uno el que falla, no es una buena estrategia, porque son ordenadores que llevan un software encima, que es el que realmente determia la funcionalidad del ECU. El software se manifiesta en como trata los datos que obtiene de los sensores directamente conectados al ECU y datos que obtiene de otros ECUs, para establecer el comportamiento de los actuadores.

Hay un aspecto nada intuitivo y es que los ordenadores al ser máquinas, no tienen inteligencia natural, la semantica (el significado) se construye con sintaxis (formato muy rígido de los datos, que se refiere como tipado), esto es particularmente crítico en el intercambio de datos entre ordenadores conectados a la misma red (bus CAN) y que en el contexto informático se refiere como Interfaz de Aplicación para Programación (acrónimo en inglés API).

Consecuencia de esta importantísima restricción, si 2 ECUs cuyo hardware es idéntico, pero el software que llevan encima tiene diferente versión, puede que un ordenador espere un dato con 3 dígitos y si el otro se lo envía con 2, simplemente no se entienden. De ahí que hay que establecer una matriz de compatibilidad entre las diferentes versiones de software para intercambio de datos. Esta matriz Jaguar no se la facilita a nadie, porque sería equivalente a reconocer que hay errores (inevitables como en todo en lo que intervienen humanos) y la implanta en el software de la sonda (IDS o SDD), siendo la sonda, la que realiza la actualización del software de todos los ECUs a la versión más alta compatible acorde al hardware de los ECUs del vehículo.

¿Que ocurre si por casualidad el problema que tienes se ha resuelto porque has envuelto el cable de par trenzado apantallado en papel de aluminio (lo has apantallado), pero ahora no funciona consecuencia de que el software de un ECU no se entiende con el software de otro ECU?.

Cunado se intenta acotar un problema complejo, hay que ser muy sistemático, por tanto, hay que desterrar el método de ensayo/error, porque no permite disminuir la complejidad, que es imprescindible para acotar e identificar el problema.

Lo que necesitas es un osciloscopio, que tenga una entrada diferencial o que tenga 2 entradas y que las puedas configurar como una entrada diferencial, para poder ver los pulsos del bus CAN. Soy consciente que esto no es una tarea sencilla, pero para discernir si el problema es la señalización eléctrica en la transmisión, no hay otra forma. Si el problema no fuese éste, ahora hay que identificar que ECU supera el umbral de errores, que fuerza a que se desconecte. Esto podría ser un problema de versión de software. Para esto hace falta un analizador de bus CAN. Esto son palabras mayores por el coste y el nivel de conocimiento que tiene que tener el que lo maneje, sobre el propio bus CAN y sobre lo que realmente hacen los ECUs.

Por cierto, si confinando (envuelto) un ECU en papel de aluminio, se elimina el problema, entonces ese ECU es la causa, pero hay que asegurarse que el nuevo que se ponga, tenga la misma versión de software y registrarlo en el sistema de seguridad del vehículo, que implica guardar datos sobre dicho ECU al menos en el ECU Instrument Cluster (el que gobierna el cuadro de instrumentos) y en el ECU Powertrian Control Module (el que gobierna el motor, la inyección, el escape y el compresor de aire acondicionado).

No sigo, porque esto es un tema bastante árido, pero suficiente para establecer una estrategia con la que acotar y aislar la avería.

Saludos
Javier

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Re: ALARMAS VARIAS SALPICADERO

Mensaje sin leer por TheJokerman » 18 Dic 2016 17:47

Buenas de nuevo tocayo y demás compañeros.
Ayer probé otra unidad de ABS pero en este caso era una más moderna, una con DSC y traigo varias curiosidades al hilo... En primer lugar es Full compatible con el cableado y centralitas existentes, es sistema de 32 bits y funciona. De hecho el coche dispone del cableado para montar el "yaw rate sensor" y el "steering angle sensor", además del enchufe adicional de la unidad. Además se comunica correctamente entre unidades. La otra cuestión es que estando el coche con el fallo vivo no cayeron las agujas peeeero al pinchar la diagnosis OBD obtuve una información adicional. El sistema arrojó un DTC C1145 que según los manuales (y el propio software) indica fallo en el cableado del sensor de la rueda delantera derecha, mientras la unidad original de ABS + TCS únicamente indicaba fallo en sensor de velocidad. De hecho esta unidad lleva implementados ambos tipos de error así como distinción de rueda problemática.
No he tenido tiempo de peinar ese cable o alternar ese sensor con el opuesto pero va a ser lo próximo.
De esta o triunfo o me muero de asco.

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Re: ALARMAS VARIAS SALPICADERO

Mensaje sin leer por jalvarez » 18 Dic 2016 22:51

Hola Javier (TheJokerman):

Lástima que no tengas un sociloscopio para pincharlo (en modo diferencial o si es contra masa, que el osciloscopio se alimente con batería) para ver la señal pulsante del medidor de velocidad angular de dicha rueda delantera derecha. Se habrá roto la conexión del cable con la bobina. Te dejo un enlace donde lo explican:
http://www.autocodes.com/c1145_ford.html

He utilizado como patrón de búsqueda en Google: dtc c1145 ford

Saludos
Javier

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Re: ALARMAS VARIAS SALPICADERO

Mensaje sin leer por TheJokerman » 19 Dic 2016 16:47

Por todo lo que llevo leído y el corto al chasis del coche con el CAN BUS LOW tiene pinta de cable rozado en contacto con el chasis y unidad de ABS que no tiene previsto ese problema.

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Re: ALARMAS VARIAS SALPICADERO

Mensaje sin leer por TheJokerman » 03 Ene 2017 12:23

jalvarez escribió:Hola Javier (TheJokerman):

Lástima que no tengas un sociloscopio para pincharlo (en modo diferencial o si es contra masa, que el osciloscopio se alimente con batería) para ver la señal pulsante del medidor de velocidad angular de dicha rueda delantera derecha. Se habrá roto la conexión del cable con la bobina. Te dejo un enlace donde lo explican:
http://www.autocodes.com/c1145_ford.html

He utilizado como patrón de búsqueda en Google: dtc c1145 ford

Saludos

Hola Javier, estoy a la espera de que me pasen un osciloscopio para hacer las mediciones. Entre tanto he ido mirando lo que he podido y dándole alguna vuelta más al coco... También necesito que pasen los Reyes, porque estás fechas son un latazo para poder mirar algo en el coche.
He medido la resistencia desde el conector del ABS con cada uno de los sensores Hall de cada rueda y creo recordar que en todos la resistencia era infinita. Entiendo que ese es su valor normal y simplemente se producirá pulso al movimiento de rueda. Particularmente al medir con el polímetro en modo diodo, sin llegar a pitar por continuidad sí que indicaba un valor en un sentido y otro diferente en el opuesto, pero parejos en los cuatro sensores.

Seguimos: Ya comenté que al hacer giro hacia la izquierda se producía la incidencia que desencadenaba generalmente el fallo. Eso, ya en su momento fue lo primero que me hizo peinar los cuatro sensores ABS, probar otra unidad y comprobar el medidor de ángulo de giro del volante y el sensor de inercia, pero éste modelo concreto no lleva al ser solamente ABS+TCS. El que sí lo lleva es el que lleva DSC. Mi coche lleva la instalación prevista y además el conexionado es idéntico según el esquema eléctrico del rango de mi número de bastidor y modelo year.
Ahora viene el chiste: Puesto a indagar y muerto ya de la risa he probado a desconectar el módulo ABS+TCS y he circulado con el coche. Lógicamente no dispongo de información de velocidad y el ABS no está operativo, y de lógica que me figura en el cuadro dicho error y que tengo fallo de comunicaciones por ausencia de resistencia de fin de línea.... Pero ríanse ustedes, que al girar a izquierdas de nuevo se caen las agujas y se enciende de nuevo la feria, así a cada prueba.

¿Hay algún mazo de cables que pueda rozar con el eje de dirección o las bieletas que van a las ruedas?
¿Puede haber en la caja de fusibles interior, el Data Link Connector alguna conexión o soldadura que a la inercia lateral me la juegue? ¿es complicado extraer el DLC? Pregunto porque ya he desmantelado varias veces el resto del coche, y vuelvo a verme entre el DLC y la unidad remota del climatizador (que hace de nodo entre dos ramales de CAN BUS). He revisado esta última unidad con lupa y no he visto una sola soldadura mínimamente defectuosa, tampoco en el cuadro.

Olvidaba otra pregunta...
¿es seguro para la electrónica del coche puentear los dos ramales de CAN BUS que se comunican mediante la unidad del climatizador? La idea es saltármela para despejar dudas acerca del fallo en esa posición.

Si me podéis aportar alguna otra idea os lo voy a agradecer, que esto tiene ya su intrínguli.

Saludos y feliz año al foro.

Edito: He vuelto a rodar con la unidad ABS despinchada y el borde seguía fallando en curva. Después he manipulado los mazos de cable que siguen desde el ABS hasta las esquinas inferiores del parabrisas. Manipular quiero decir simplemente menear con la mano y quitar la moqueta que cubre al mazo en el capó. El mazo en el lado del conductor está descubierto, estaba la moqueta hecha polvo, como deshecha, y los cables al aire pero no el cobre descubierto. Ahora me toca entre otras cosas en vista de esto soltar los conectores de la DLC y la caja de fusibles del capo para revisar este mazo de forma más concienzuda.

Lo dicho, cualquier idea la voy a agradecer.

jalvarez
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Re: ALARMAS VARIAS SALPICADERO

Mensaje sin leer por jalvarez » 04 Ene 2017 10:18

Hola TheJokerman :

Intento responder a tus preguntas en su conjunto:
¿Hay algún mazo de cables que pueda rozar con el eje de dirección o las bieletas que van a las ruedas?
¿Puede haber en la caja de fusibles interior, el Data Link Connector alguna conexión o soldadura que a la inercia lateral me la juegue?
¿es complicado extraer el DLC?
¿es seguro para la electrónica del coche puentear los dos ramales de CAN BUS que se comunican mediante la unidad del climatizador?


Si has aislado, desconectando, el ECU ABTS/TSC de la red, es imposible que ningún sensor conectado a dicho ECU, ni dicho ECU proporcionen evento alguno, por tanto, el problema no está en el sistema de control de los frenos y control de tracción.

Parece que el problema está en el ECU SCM que controla el volante. Está conectado al bus CAN. Prueba a aislarlo, como hiciste con el ABS/TSC:

A la pregunta de si puedes quitar un ECU insertado en medio del bus CAN y conectar los cables, a nivel eléctrico la respuesta es SI. Hay que garantizar que la longitud mecánica del cable sea inferior a 30m (requisito imprescindible para garantizar el funcionamiento de la transmisión en este bus CAN a 500Kbps).

Te comento por qué sigue funcionando el vehículo, aunque le hayas quitado el ECU ABS/TSC. No debería dejarte arrancarlo, pero el software es algo que se refina por aproximaciones sucesivas (a mi se me estropeó el ECU de la palanca en J del cambio automático en mi S-Type y no cerraba el circuito de arranque). Cualquier sistema de control razonablemente bien diseñado, tiene que cubrir la contingencia de funcionar lo mejor que puede con lo que tiene, asi que lo que se hace es asumir unos valores de compromiso, mientras no haya comunicación con alguno de los componentes esenciales del sistema de control. En términos de control, se suplanta el componente por un emulador del mismo (un emulador a diferencia de un simulador, no proporciona la funcionalidad completa).

Céntrate en el ECU STEERING ANGLE SENSOR. verifica que alguno de sus cables no se enrrolla y provoca un corto o que esté desplazada la rueda (sensor) con los agujeros para contar los grados que está girado el volante en un sentido o en otro. Gira el volante todo hacia un lado, luego hacia el otro y verifica que la rueda está promediada. Verifica que le llegue alimentación a dicho ECU.

Creo haber leido, no recuerdo donde, que el ECU Instrument Cluster (que gobierna el cuadro de instrumentos) del X-Type tenia un condensador en el transceptor que se estropeaba. La arquitectura de un ECU de tecnología CAN es:
1.- Ordenador que ejecuta el software (con el que se implanta el control)
2.- Controlador que emite/recibe los mensajes y los filtra (en tecnología CAN todos los mensajes van numerados del 1 al N, a menor valor, mayor prioridad)
3.- Transceptor que transforma los pulsos eléctricos que vienen por el cable en bits. Este es el que está conectado a los cables del bus

Echa un vistazo al apéndice de mensajes CAN y SCP que hay en el manual eléctrico del 2003 o 2005.Te pueden dar pistas. En versiones posteriores, Jaguar los ha retirado, no vaya a ser que los usuarios/propietarios nos liemos con tanta información. Es mejor que sólo estén en su sonda software, asi hay que ir siempre al concesionario. Estos mensajes pueden haber cambiado en versiones posteriores, pero los básicos siguen estando.

El problema parece estar en el transceptor de alguno de los ECU. En tecnología CAN el ECU que esté afectado, cuando el número de errores de transmisión acumulados en un periodo de tiempo (parametrizable), supera un determinado umbral, se autodesconecta para no interferir. En ese momento los ECUs que requieren datos del ECU desconectado, suplantan dicho ECU por un emulador del mismo. Esta interdependencia tan brutal es lo que impide migrar el control en automoción de mensajería síncrona a mensajería asíncrona y utilizar tecnología IP (de los 7 niveles del modelo OSI, solo se usan: 1, 2 y 7, como ves no hay 3 para IP).

Cuando pinches el osciloscopio en el bus CAN, muestrea mínimo a 4 MHz (8 muestras por ciclo) y guarda para revisar en diferido, porque en tiempo real te va a ser imposible ver nada. Ten presente al conectar con los 2 cables del bus CAN, hacerlo en modo diferencial (importantísimo). Lo ideal es que sea un osciloscopio con batería y que disponga de 1 entrada diferencial o que disponga de 2 canales configurables en modo diferencial.

Antes de hacer medida alguna, plantéate encima de la mesa que vas a medir y para qué vas afectuar dicha medida (utilidad). Haces un esquema de en que sitio vas a pinchar, analizas si no haces ningún cortocircuito y si no resulta de aplicación el Principio de Incertidumbre de Heisenberg (si por medir no falseas la medida), luego ejecutas. Primero pensar y luego actuar.

Saludos, paciencia y suerte (que también hacen falta).
Javier

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Re: ALARMAS VARIAS SALPICADERO

Mensaje sin leer por Larkone » 08 Ene 2017 17:39

Cambiaste el equipo d musica? A mi me paso algo parecido y era que al cambiar el equipo no enchufe bien uno de los conectores de detras del ordenador a bordo. El blanco.
Espero te sea de ayuda.
;)

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Re: ALARMAS VARIAS SALPICADERO

Mensaje sin leer por TheJokerman » 07 Mar 2017 18:47

Hola, lo primero es agradeceros vuestro interés.
Larkone escribió:
08 Ene 2017 17:39
Cambiaste el equipo d musica? A mi me paso algo parecido y era que al cambiar el equipo no enchufe bien uno de los conectores de detras del ordenador a bordo. El blanco.
Espero te sea de ayuda.
;)
Larklone, he estado desconectando las diversas unidades no indispensables conectadas al bus CAN y he probado con ellas desconectadas otras de las imprescindibles, con lo que si hubiese alguna unidad interfiriendo habría podido entrar en modo diagnóstico, y no entra.
El fallo se oculta al desconectar varias unidades que tienen control acumulativo de fallos, es decir que no entran en error al primer error de comunicación si no al acumular muchos en un intervalo de tiempo.
A mayor consumo eléctrico de la lógica electrónica tengo, o menor voltaje medio del coche, tengo mayor tasa de fallos.
Si por ejemplo círculo en autovía no aparece fallo por ningún lado peeeero no puedo entrar en modo diagnóstico. Si hago recorridos urbanos los fallos tardan poco en aparecer.
Cuando el coche empieza a fallar inicia el fallo en giro a la izquierda y, al cortar contacto y encender nuevamente vuelve generalmente en el giro a izquierda.
He peinado el cableado con un polímetro de mediciones en corriente continua y todo ha salido correcto según el manual.
De momento he podido limpiar correctamente y verificar el estado de los conectores del Data Link Connector (DLC), la unidad de ABS y he obtenido mejora en la tasa de fallos, vamos que a veces pasan semanas sin salir el fallo hasta que se acumula. Despinchas varias unidades, desbornas batería y vuelta a la normalidad, pero aún así no puedo entrar en diagnóstico.
Estoy algo mosqueado con un posible problema de cableado de alimentación, sensor de rueda y/o masas. El caso es que el voltaje al encendedor con motor encendido es de 13'8 estable, igual que en bornes.
Una cosa que también me ronda por la cabeza es que el coche haya estado vadeado en agua a media altura y se hayan sulfatado o estropeado conectores, pero no veo señales de oxido en el interior.

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Re: ALARMAS VARIAS SALPICADERO

Mensaje sin leer por TheJokerman » 07 Mar 2017 21:53

jalvarez escribió:
04 Ene 2017 10:18
Hola TheJokerman :

Intento responder a tus preguntas en su conjunto:
¿Hay algún mazo de cables que pueda rozar con el eje de dirección o las bieletas que van a las ruedas?
¿Puede haber en la caja de fusibles interior, el Data Link Connector alguna conexión o soldadura que a la inercia lateral me la juegue?
¿es complicado extraer el DLC?
¿es seguro para la electrónica del coche puentear los dos ramales de CAN BUS que se comunican mediante la unidad del climatizador?


Si has aislado, desconectando, el ECU ABTS/TSC de la red, es imposible que ningún sensor conectado a dicho ECU, ni dicho ECU proporcionen evento alguno, por tanto, el problema no está en el sistema de control de los frenos y control de tracción.

Parece que el problema está en el ECU SCM que controla el volante. Está conectado al bus CAN. Prueba a aislarlo, como hiciste con el ABS/TSC:

A la pregunta de si puedes quitar un ECU insertado en medio del bus CAN y conectar los cables, a nivel eléctrico la respuesta es SI. Hay que garantizar que la longitud mecánica del cable sea inferior a 30m (requisito imprescindible para garantizar el funcionamiento de la transmisión en este bus CAN a 500Kbps).

Te comento por qué sigue funcionando el vehículo, aunque le hayas quitado el ECU ABS/TSC. No debería dejarte arrancarlo, pero el software es algo que se refina por aproximaciones sucesivas (a mi se me estropeó el ECU de la palanca en J del cambio automático en mi S-Type y no cerraba el circuito de arranque). Cualquier sistema de control razonablemente bien diseñado, tiene que cubrir la contingencia de funcionar lo mejor que puede con lo que tiene, asi que lo que se hace es asumir unos valores de compromiso, mientras no haya comunicación con alguno de los componentes esenciales del sistema de control. En términos de control, se suplanta el componente por un emulador del mismo (un emulador a diferencia de un simulador, no proporciona la funcionalidad completa).

Céntrate en el ECU STEERING ANGLE SENSOR. verifica que alguno de sus cables no se enrrolla y provoca un corto o que esté desplazada la rueda (sensor) con los agujeros para contar los grados que está girado el volante en un sentido o en otro. Gira el volante todo hacia un lado, luego hacia el otro y verifica que la rueda está promediada. Verifica que le llegue alimentación a dicho ECU.

Creo haber leido, no recuerdo donde, que el ECU Instrument Cluster (que gobierna el cuadro de instrumentos) del X-Type tenia un condensador en el transceptor que se estropeaba. La arquitectura de un ECU de tecnología CAN es:
1.- Ordenador que ejecuta el software (con el que se implanta el control)
2.- Controlador que emite/recibe los mensajes y los filtra (en tecnología CAN todos los mensajes van numerados del 1 al N, a menor valor, mayor prioridad)
3.- Transceptor que transforma los pulsos eléctricos que vienen por el cable en bits. Este es el que está conectado a los cables del bus

Echa un vistazo al apéndice de mensajes CAN y SCP que hay en el manual eléctrico del 2003 o 2005.Te pueden dar pistas. En versiones posteriores, Jaguar los ha retirado, no vaya a ser que los usuarios/propietarios nos liemos con tanta información. Es mejor que sólo estén en su sonda software, asi hay que ir siempre al concesionario. Estos mensajes pueden haber cambiado en versiones posteriores, pero los básicos siguen estando.

El problema parece estar en el transceptor de alguno de los ECU. En tecnología CAN el ECU que esté afectado, cuando el número de errores de transmisión acumulados en un periodo de tiempo (parametrizable), supera un determinado umbral, se autodesconecta para no interferir. En ese momento los ECUs que requieren datos del ECU desconectado, suplantan dicho ECU por un emulador del mismo. Esta interdependencia tan brutal es lo que impide migrar el control en automoción de mensajería síncrona a mensajería asíncrona y utilizar tecnología IP (de los 7 niveles del modelo OSI, solo se usan: 1, 2 y 7, como ves no hay 3 para IP).

Cuando pinches el osciloscopio en el bus CAN, muestrea mínimo a 4 MHz (8 muestras por ciclo) y guarda para revisar en diferido, porque en tiempo real te va a ser imposible ver nada. Ten presente al conectar con los 2 cables del bus CAN, hacerlo en modo diferencial (importantísimo). Lo ideal es que sea un osciloscopio con batería y que disponga de 1 entrada diferencial o que disponga de 2 canales configurables en modo diferencial.

Antes de hacer medida alguna, plantéate encima de la mesa que vas a medir y para qué vas afectuar dicha medida (utilidad). Haces un esquema de en que sitio vas a pinchar, analizas si no haces ningún cortocircuito y si no resulta de aplicación el Principio de Incertidumbre de Heisenberg (si por medir no falseas la medida), luego ejecutas. Primero pensar y luego actuar.

Saludos, paciencia y suerte (que también hacen falta).
Javier
Hola de nuevo Javier, te agradezco el interés, que si arreglo esto lo habremos hecho entre muchos.

Bueno, para empezar mi coche lleva ABS/TCS en lugar de DSC, así que no lleva ni Steering Angle Sensor ni Yau Este Sensor, vamos ángulo de giro y sensor de inercia. El cableado está previsto en ambos casos... Lo malo es que la avería no está en ese módulo...

En cuanto a lo de puentear el nodo de la unidad del climatizador, no me ha hecho falta, he montado otra que me costó 25€ en eBay. Todo ha funcionado igual, de hecho sigue montada esa.

He probado dos cuadros de instrumentos más y tampoco sale del error, no entra en diagnóstico ni restablece la señal de CAN LOW.

He visto el apéndice que me dices y, aunque indica claramente la caída del CAN LOW y la desconexión de las unidades implicadas, se centra en unidades averiadas o defectos de continuidad directa en el bus. En ningún caso busca resolver problemas por deterioro de la instalación, que a día de hoy presumo que es el problema.

Todavía no he encontrado el tiempo ni un osciloscopio para visualizar la señal CAN, pero en vista de lo visto adelantaré el repaso al DLC y todas las demás conexiones así como las masas a chasis.

En fin, paciencia.

Un saludo, Javier y gracias.

Edito: Se me olvidaba, al testear el sistema con el cable OBD fordiag, me sucede algo peculiar y es que al pisar el pedal de freno el sistema lo detecta, pero si piso el del embrague el sistema detecta que pisamos embrague y freno, lo que me hace pensar en alguna conexión defectuosa a ese nivel.

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Re: ALARMAS VARIAS SALPICADERO

Mensaje sin leer por jalvarez » 08 Mar 2017 23:07

TheJokerman escribió:
07 Mar 2017 21:53
...Se me olvidaba, al testear el sistema con el cable OBD fordiag, me sucede algo peculiar y es que al pisar el pedal de freno el sistema lo detecta, pero si piso el del embrague el sistema detecta que pisamos embrague y freno, lo que me hace pensar en alguna conexión defectuosa a ese nivel...
Hola TheJokerman:

Eel problema que refieres suena a que hay una conexión a masa que hace mal contacto. Por favor usa el manual eléctrico de tu modelo, localiza dicho esquema y fíjate en las conexiones y colores d elos cables para poder verificar si hay cambios.

Saludos
Javier

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Re: ALARMAS VARIAS SALPICADERO

Mensaje sin leer por TheJokerman » 08 Mar 2017 23:13

jalvarez escribió:
08 Mar 2017 23:07
TheJokerman escribió:
07 Mar 2017 21:53
...Se me olvidaba, al testear el sistema con el cable OBD fordiag, me sucede algo peculiar y es que al pisar el pedal de freno el sistema lo detecta, pero si piso el del embrague el sistema detecta que pisamos embrague y freno, lo que me hace pensar en alguna conexión defectuosa a ese nivel...
Hola TheJokerman:

Eel problema que refieres suena a que hay una conexión a masa que hace mal contacto. Por favor usa el manual eléctrico de tu modelo, localiza dicho esquema y fíjate en las conexiones y colores d elos cables para poder verificar si hay cambios.

Saludos
Javier
Hola tocayo, eso es.lo que me ha mosqueado, eso junto que a más dispositivos consumiendo en el bus y menos conducción de carga (carretera) me da que pensar. Voy a repasar las masas de debajo del salpicadero, y empezaré por las que quedan bajo los rebosaderos del filtro de polen. En el Cougar y en un Focus he tenido esas inundaciones por ahí, todas resueltas pronto.

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Re: ALARMAS VARIAS SALPICADERO

Mensaje sin leer por TheJokerman » 30 May 2017 00:46

Dos años y mucha paciencia después he conseguido entrar en modo diagnóstico. Son la 1 y media de la madrugada. He desmantelado toda la zona de los pies del conductor y sacado la caja de conexiones y fusibles, y he "peinado" conector por conector, cerrando algún espadín, lavando con CRC 0, y reconectando todo. He verificado el cable del ABS de la rueda delantera derecha y lo he limpiado y cepillado. Al dar la vuelta de reconocimiento no ha fallado, peeeero el muy cabrón no obedecía al botón del trip, el de la maneta de intermitentes. Me he puesto a empujar hacia arriba y atrás a lo tonto, y veo que entonces sí pasa el trip... Y claro, he hecho la prueba de entrar en el modo diagnóstico, et voilá, ahí que ha entrado.
Ahora me queda sacar la maneta mañana y tantearla con el polímetro.
Seguiré contando.

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Re: ALARMAS VARIAS SALPICADERO

Mensaje sin leer por TheJokerman » 24 Ago 2017 09:54

Seguimos para bingo... de fiasco en fiasco pero tiro porque me toca:

Harto de buscar y no encontrar, al final dejé el coche a un taller especializado en electrónica (supuestamente, como veremos). Ha estado la friolera de dos meses, en los que el muchacho, con la mejor de sus intenciones, me sugirió mandar la unidad de ABS a Bélgica para testearla (250€), montar alternador nuevo (450€) y repasar alguna manipulación en la instalación. Reconozco que han buscado, y han encontrado un consumo excesivo que ponía ardiendo el cable de la batería y tenía frito al alternador (olía a tostado). Detectaron también que el voltaje de carga no subía por encima de los 13'4 voltios ni siquiera con el alternador nuevo, y con servicios a tope baja a 12'1 V. A la sazón, de estar el coche parado con el tanque en reserva como mínimo se ha obstruido el aforador del tanque, he cambiado el filtro del gasoil (del que ha salido mucha suciedad) y me salta un código de falta de presión en el raíl cuando demando potencia. He hecho por mi cuenta una prueba de retornos (inclusive desenchufando el cable de cada inyector) que ha salido perfecto, y ni huele el escape a gasoil, no tengo limadura de hierro, y el arranque frío y ralentí son perfectos. El mecánico por su cuenta insistía en que el fallo de presión es porque al coche le han inutilizado la "bomba de alimentación", y los sistemas Delphi Common Rail llevan la prebomba (o de alimentación) en el cuerpo de la bomba de alta, de hecho el regulador de presión ajusta el caudal de baja antes de la entrada en el cabezal de alta, es decir, que no pueden llevar prebomba.

El mecánico me dijo que la gestión de carga del alternador la hacía la GEM, y al revisar por mi cuenta el esquema eléctrico descubro que la hace la propia unidad de motor.

Bueno, después de probar y descartar otro cuadro de instrumentos, unidad de climatizador, unidad GEM, unidad ABS, y habiendo descartado fallo por todos ellos, he encargado en eBay un kit con unidad de motor, cuadro, GEM y llave (por 90€) para descartar definitivamente.

Aunque el mecánico ha metido alguna pata, entiendo la dificultad que tienen estas averías tan peculiares. Al menos ha resuelto otro problema aparte, derivado de manipulaciones externas. Ahora no falla el coche al girar ni a baja velocidad. Sólo entra en fallo al producirse la caída de presión en la inyección, lo que me lleva a pensar que la propìa unidad de motor ya tiene algún problema interno.

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Re: ALARMAS VARIAS SALPICADERO

Mensaje sin leer por TheJokerman » 04 Sep 2017 21:08

Acabo de probar la nueva unidad y cuadro de mandos, y así por sorpresa mi voltaje ha subido a 14'15 recién arrancado sin servicios y 13'5 con todos los accesorios.
No he hecho prueba de circulación ya que quiero limpiar el tanque y el aforador, pero creo que tenemos encaminado el asunto.

2 añitos llevo.

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Re: ALARMAS VARIAS SALPICADERO

Mensaje sin leer por TheJokerman » 06 Sep 2017 15:52

Actualizo a ver si cuadramos la solución y empiezo a dar por resuelto el problema:
Con la nueva unidad el voltaje empieza a ser correcto. De hecho por mejorar los resultados voy a sustituir el cableado de batería por uno nuevo hecho expresamente en 50 mm² de sección frente al oxidado original de 35. Los tramos a sustituir van de batería a masas (obviamente) y a alternador, puesta en marcha y alimentación de electrónica interior. Sale a unos 13€ el metro.
Por ahora, y pese a que no coinciden las referencias de cuadro ni de ECU, todo funciona correctamente. Ciertamente el cuadro incorpora control de velocidad (display message centre ancho) y la unidad de motor llevaba turbo y EGR neumáticos, no electrónicos. Para la llave simplemente sustituí el espadín que venía en la llave que compré (por el chip transpondedor del PATS), por el espadín de mi coche, y lo monté todo sobre mi mando.
Antes de quitar la unidad defectuosa extraje la codificación de inyectores y la última lectura de DTCs, y copié la codificación en la nueva unidad. Leí los DTCs de la unidad de eBay y creo que el donante murió por avería en la bomba y los inyectores, y un 9318 de batería baja, por lo que descarto problemas de comunicaciones (no he visto nada relacionado).

Al primer arranque, tras codificar, el coche sonaba a máquina de coser, peeeero tras 20 segundos eso cambió a reloj suizo de nuevo. Ya en carretera y tras verificar los voltajes practiqué un poco la conducción post-codificación, acelerando en marchas largas y dejando reducir al motor por sí solo en llano. El resultado es la ausencia de irregularidades en el funcionamiento, ningún ahogo a pleno gas y ningún extraño. Para probar al 100% he montado temporalmente la batería nueva del otro coche, que está perfecta.

Actualizaré en breve con las referencias de las unidades electrónicas por si a algún compañero le sucede algo similar, que tenga las opciones de compatibilidad, para poder comprar así el mejor repuesto más barato. Espero que sea diciendo que todo funciona perfectamente.

Olvidaba comentar que el tema de las copias de llaves voy a resolverlo en la ferretería de mi barrio (el Giuseppe), que dice poder recodificar los transpondedores de mis llaves en la unidad de mando del coche por unos 20€.


Me queda comentar que, después de inspeccionar el cableado, revisar todos los manuales oficiales y esquemas oficiales, creo que al coche le cambiaron el motor antes de que llegase a mis manos, porque en mi unidad, el turbo y la EGR deberían ser electromecánicos, y son con válvula de vacío.
Además, estaba manipuladísima la instalación eléctrica a nivel motor, entre ello el par de hilos que van de la unidad de motor al sensoror de picado. El empalme al menos era correcto.

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Re: ALARMAS VARIAS SALPICADERO

Mensaje sin leer por jalvarez » 06 Sep 2017 18:05

Hola TheJokerman:

Felicitarte por la solución al problema (o a los problemas). Mi recomendación sobre el cable de conexión de la batería es que aproveches para estañar los terminales, después de crimpados los terminales. Antes de tomar la decisión de sustituir la sección del cable, verifica que no vas a tener algún sitio donde no encaje perfectamente.

En la instalación eléctrica, la sección del cable se establece en base a la densidad de corriente que va a transportar sin que se caliente. A partir de que el calor que adquiere es aceptable, no tiene mucho sentido aumentar dicha sección (en el motor las distancias son tan cortas, que no hay problemas de caída de tensión).

En tu caso, el beneficio de aumentar la sección redundará en mejorar la Compatibilidad Electromagnética, que como no creo que tenga muchos motores eléctricos sin escobillas (brushless), salvo el motor de arranque y el electro-ventilador del radiador no habrá muchas fuentes de interferencia. Si definitivamente decides montar cable de sección 50mm2, utiliza cable multifilar (muchos hilos) para tener mucha superficie (muchos cilindros) que conduzca la alta frecuencia por efecto pelicular.

Si tienes la certeza que han sustituido el motor y está destrozado el cableado de conexión de sensores o actuadores, es muy importante que estañes todos los empalmes, utilizando manguitos de empalme de cobre, que una vez estañados, los protejas con funda retráctil (acuérdate de introducirla primero).

Saludos
Javier

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Re: ALARMAS VARIAS SALPICADERO

Mensaje sin leer por TheJokerman » 06 Sep 2017 22:15

Vuelvo a la carga...

La avería persiste.

Siguiente punto de búsqueda, verificar el trenzado a 2 centímetros y apantallar línea CAN BUS en el mazo de cables que va a la unidad de motor. Entiendo que ese mazo se retocó por algo, y que dicho retoque puede radiar ruido electromagnético hacia las líneas CAN de alta velocidad.

De no corregirse el problema pasaré a buscar un cableado completo en un desguace y a montarlo.

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Re: ALARMAS VARIAS SALPICADERO

Mensaje sin leer por TheJokerman » 11 Sep 2017 16:59

Bueno, después de haber peinado todo el cableado relacionado con las líneas CAN y ver que está correcto, sustituido todas las unidades electrónicas implicadas en CAN Bus (las imprescindibles no despinchables para circular, la radio o el navegador no son necesarias), cambiar alternador y mandar a Bélgica a verificar la unidad de ABS. El coche sigue fallando, sigue fallando.
Ayer desmonté nuevamente las carcasas de motor, el filtro del aire y la batería para tener acceso al cableado nuevamente. Sólo tuve tiempo de verificar las masas y los cables a positivo y, no había una sola irregularidad. Todas las masas eran buenas, como mucho 0'2 ohmios. Todas las acometidas a positivo mediante fusible, también.
He estado repasando hace un rato los esquemas eléctricos del coche, los del "model year" hasta 2005, los de 2005 a 2007, y los de 2007 a fin de producción, y he visto una curiosa diferencia más allá de los cambios lógicos (turbo y EGR electrónicos, FAP, etc...).
Son casi idénticos salvando que en los de 2005 en adelante aparecen todas las líneas de señal de los mazos de cables, trenzadas, mientras que el mío sólo lleva trenzados los pares de cables de líneas CAN y SCP. Me refiero a que aparecen con el símbolo "infinito" sobre el dibujo.

Sigo pensando en el fallo y su comportamiento, ya sólo se presenta a motor caliente, sin curva a ningún lado. Esto me había hecho pensar en el sensor de temperatura, o en el de presión del turbo.
Además, conecté el portátil al OBD del coche en funcionamiento, y, para sorpresa mía, cuando se caen las agujas y se encienden las luces del cuadro, sigo teniendo la información en el portátil. Es decir que la línea CAN no se cae, si no que el cuadro de instrumentos es susceptible a los mensajes erróneos y deja caer las agujas en un momento dado, pero la información sigue fluyendo de forma constante. Incluso la de velocidad, revoluciones, etc, incluso cuando los DTC indican que hay fallo en comunicación con unidad ABS, cuadro, etc....

Teniendo en cuenta que sucede con las unidades originales y con las compradas en eBay, y sumando todo lo anterior, vuelvo a pensar en que tengo una perturbación por ruido en la instalación. El paso siguiente es apantallar las líneas CAN y salir a probar el coche.

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Re: ALARMAS VARIAS SALPICADERO

Mensaje sin leer por jalvarez » 11 Sep 2017 19:50

Hola TheJokerman:

Verifica que todas las conexiones a masa (terminales atornillados con el chasis), no estén oxidados. Hay un producto (pasta) para mejorar la condcutividad.

Sobre las conexiones a masa de la pantalla de los cables de par trenzado, es muy importante que la pantalla no esté rota y que en ambos extremos haga buen contacto con masa. Si un extremo hiciese mal contacto y la fuente interferente estuviese en medio (se me ocurre que la fuente más interferente es el alternador, y quizás los pulsos de excitación de los inyectores), se produciría lo que se conoce como un rebote de tierra.

En el vehículo quien hace de amortiguador de interferencia es la batería (mismo problema que en los satélites), por tanto, toda fuente interferente, debería tener la conexión lo más cerca posible de la batería. Verifica que el cable negativo de la batería hace buen contacto con el chasis.

La razón por la que, sin funcionar el cuadro de instrumentos, te sigue funcionando el software del PC, conectado por OBD, es porque los mensajes siguen estando ahí, los pone el ECU PCM (gobierna el motor) y el ECU ABS (gobierna los frenos), cosa distinta es que el ECU IC (gobierna el cuadro de instrumentos) no sea capaz de presentar nada porque está deteriorado. Por favor busca en Youtube "bad capacitor on instrument cluster Jaguar X-type", recuerdo haber visto algo sobre un problema con un condensador, que puede formar parte de un filtro y ese podría ser el causante de todo, aunque si has sustituido el ECU IC y lo hace con los 2, es poco probable.

Los buses para estabilizar su impedancia (misma resistencia a lo largo de todo el cable), llevan una resistencia en el ECU donde empiezan y una en el ECU que finalizan. El bus CAN de alta velocidad (500Kbps) que conecta todos los ECU del tren motriz, empieza en el IC (cuadro de instrumentos) y termina en el ECU PCM (control del motor). Verifica que hay una resistencia de 120 Ohm en ambos y que no vaya a estar desoldada en alguno o que al subir la temperatura una de ellas deje de hacer buen contacto. Esto es muy importante. La forma de ver si hay problemas de interferencia en el bus CAN, sería con un osciloscopio con capacidad de grabación y frecuencia de muestreo minima 4 x 500.000 = 2 MHz (4 puntos por ciclo) y sincronización de disparo configurable positiva/negativa. Lo ideal sería contar con un analizador de bus CAN, que salvo en laboratorios de Politécnicos de Industriales, no se me ocurre donde puede haber.

Importantísimo, los cables del bus CAN tienen que entrar y salir del conector para saltar de un ECU a otro, no se pueden hacer rabillos (se descompensa el bus).

El bus SCP, ese aparentemente está funcionando bien, no lo toques. Ese tiene topología física radial y lógica de bus.

Saludos
Javier

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