¿GASOIL CARO O BARATO PARA S-Type 2.7D?

Modelos Jaguar S-Type
jalvarez
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¿GASOIL CARO O BARATO PARA S-Type 2.7D?

Mensaje sin leer por jalvarez »

Hola a todos:

He observado que en varios hilos de discusión del foro sale la eterna pregunta:
¿Que gasoil usar para el S-Type 2.7D V6? el NORMAL (barato) o el PREMIUM (caro)

Consideraciones previas:
El contenido de los combustibles fue regulado en España por el Real Decreto 61/2006, que a su vez fue modificado por el Real Decreto 1027/2006 en materia de contenido de azufre para uso marítimo y que a su vez fue modificado por última vez por el Real Decreto 1088/2010, con una nueva redacción de parte del articulado del Real Decreto 61/2006.

http://www.boe.es/boe/dias/2010/09/04/p ... -13704.pdf

En el apartado 2 del artículo único del Real Decreto 1088/2010 se da una nueva redacción para el artículo 3 del Real Decreto 61/2006, con el siguiente contenido:

«Artículo 3. Especificaciones técnicas de gasóleos.
1. Gasóleos de automoción (clase A). –Las especificaciones técnicas para los gasóleos de automoción (clase A) destinados a ser utilizados en vehículos equipados con un motor diesel serán las que se recogen en el anexo III de este real decreto.

2. Gasóleos para usos agrícola y marítimo (clase B). –Las especificaciones técnicas para los gasóleos, uso agrícola y marítimo (clase B), son las que se relacionan en el anexo III bis de este real decreto con la particularidad que se indica en el siguiente párrafo.

A partir del 1 de enero de 2011, el contenido máximo autorizado de azufre de estos gasóleos será de 10 mg/kg, pudiéndose producir entregas a usuarios finales con un contenido en azufre de hasta 20 mg/kg, como consecuencia de la contaminación en la cadena de suministro. Hasta el 31 de diciembre de 2011 se podrá comercializar gasóleo que contenga un máximo de 1.000 mg/kg de azufre para vehículos ferroviarios y tractores agrícolas y forestales, siempre y cuando este límite no ponga en riesgo el funcionamiento adecuado de los sistemas de control de emisiones.

3. Gasóleos de calefacción (clase C). –Las especificaciones para los gasóleos de calefacción (clase C) son las que se relacionan en el anexo III bis de este real decreto.

4. Hasta el 31 de diciembre del 2012, no serán de aplicación al gasóleo para uso marítimo en las islas Canarias, los límites máximos de azufre establecidos, siempre y cuando no supere los 3.000 mg/kg.»


Tanto el gasoil NORMAL (barato) como el gasoil PREMIUM (caro) les aplica la misma definición de “Gasóleos de automoción (clase A)” y mismos requisitos contenidos en el ANEXO III

De la lectura del ANEXO III: Especificaciones del gasóleo de automoción (clase A), se deduce, que tanto el gasoil NORMAL (barato) como el gasoil PREMIUM (caro) tienen las mismas restricciones en materia de contenido máximo de azufre de 10 mg/Kg y mirando la observación 4, se corresponde con 10 ppm (partículas por millón).

Conclusiones:
Primera conclusión: el gasoil NORMAL (barato) y el gasoil PREMIUM (caro) tienen la misma restricción en contenido de azufre desde el año 2011, que es 10 mg/Kg. Como quitar el azufre al petróleo es un proceso caro, ninguna petrolera le va a quitar más del que exige la legislación. Como se permite por contaminación en la cadena de suministro de hasta un máximo de 20 mg/kg, de facto, este es el tope permitido.

Segunda conclusión: como el azufre es lubricante, en el gasoil PREMIUM le añaden aditivos para incorporar esta funcionalidad, por eso ahora (no así originalmente) no tiene consecuencias sobre los motores relacionados con la lubricación (bomba de inyección e inyectores). En el caso de los S-Type 2.7D V6 como los inyectores son piezo-eléctricos de la marca BOSCH, el azufre les hace más daño que el beneficio de la lubricación (según he podido leer en documentación de BOSCH).

Recomendaciones:
He encontrado un post que explica todo esto en lenguaje asequible y personalmente me parece muy bueno, sugiero su lectura.

http://www.clubmitsubishiasx.com/genera ... tocho.html

A partir de aquí, que cada uno use el gasoil que estime más conveniente para su S-Type 2.7D, pero al menos sabe que toma decisiones informado.

Saludos cordiales
Javier Alvarez
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TheShadow
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Re: ¿GASOIL CARO O BARATO PARA S-Type 2.7D?

Mensaje sin leer por TheShadow »

muy interesante :wink: , y amplia información, gracias
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citronio
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Re: ¿GASOIL CARO O BARATO PARA S-Type 2.7D?

Mensaje sin leer por citronio »

Muy buen enlace y post, me ha aclarado las pocas dudas que tenia
saludos
pepe
javy
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Re: ¿GASOIL CARO O BARATO PARA S-Type 2.7D?

Mensaje sin leer por javy »

Solo os puedo contar lo que me dijo el jefe de taller (Persona muy amable y de lo que dedujé, muy competente y no solo entema de gasoil, a una pregunta mía directa sobre el tema) de Lan Motors, concesionario Jaguar de Barcelona, del grupo British Gallery, en la calle Alava, 150.
Ellos recomiendan sin dudar poner el "barato" por el tema de lubricación.
Por mi, tema zanjado mientras mejor criterio me indique otra cosa.
Saludos
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DESERT
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Re: ¿GASOIL CARO O BARATO PARA S-Type 2.7D?

Mensaje sin leer por DESERT »

jalvarez escribió: Recomendaciones:
He encontrado un post que explica todo esto en lenguaje asequible y personalmente me parece muy bueno, sugiero su lectura.

http://www.clubmitsubishiasx.com/genera ... tocho.html

A partir de aquí, que cada uno use el gasoil que estime más conveniente para su S-Type 2.7D, pero al menos sabe que toma decisiones informado.

Saludos cordiales
Javier Alvarez
Estupendo enlace, lo que imaginaba es ciertooo¡¡¡, personalmente no me afecta porque desde hace mucho ya a mis diésel les inyecto gasoil Premium, pero ahora tengo la confirmación de claridad a mis pequeñas dudas.
Buen post.
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David
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Re: ¿GASOIL CARO O BARATO PARA S-Type 2.7D?

Mensaje sin leer por David »

Pues yo discrepo.
Cuando las petroleras dicen que sus gasolinas y gasóleos "Premium" llevan procesos y aditivos que los mejoran, nunca dicen cuales son esos procesos y aditivos. Claro, todo es por que son "fórmulas secretas", como la de la Coca Cola.
Pues que queréis que os diga, que me vendan algo diciendo que es mejor, pero no me lo demuestran y encima más caro... me parece cuanto menos sospechoso. Es algo así como los charlatanes que vendían pócimas milagrosas.
Ya hace tiempo que desconfío de los bálsamos de Fierabrás y lo que no veo (o demuestran) no me lo creo.
Por otro lado, hace tiempo vendí un Xsara 1.9D con 360.000 kms que en el 90% de los casos repostó en gasolinera de un centro comercial y nunca tubo un problema de nada. El Rover que di de baja el año pasado con 230.000 kms, igual (motor fino, fino). La Honda CBR 1000 RR con 51.000 kms y gasolina barata. Yamaha YZF 10000 con 80.000 kms y lo mismo y ya me diréis si las motos, con motores que giran a 13.000 rpm, no serían delicadas a las gasolinas "malas".
A mi Jaguar siempre que puedo, le echo gasolina barata y las bujías las saco y están perfectas. Color café con leche y se pueden observar donde se encuentran las válvulas de admisión y donde las de escape, por la marca que dejan en ellas.
Lo dicho, o me lo demuestran o no me creo nada.
jalvarez
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Re: ¿GASOIL CARO O BARATO PARA S-Type 2.7D?

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Hola David:
No es cuestion de polemizar. Hay una diferencia muy importante entre la gasolina y el diesel.
En relación al diesel lo que si dicen todas las petroleras es que el índice de cetano de su diesel premiun es superior en un mínimo de 2 a su diesel normal. En el caso de BP (que es el que suelo poner yo), dice que su diesel Ultimate tiene un ínice de cetano de 55, frente a 52 que es el normal. Esto es objetivo, por tanto no discutible. Lo siguiente que dicen las petroleras es que aditivos echan al diesel premium, lo que no dicen es en que proporción, aunque avisan que no es siempre la misma.

Lo que si te digo yo es que mi S-Type 2.7D V6 fué dejar de echarle gasoil normal y desaparecer el mensaje de FUNCIONAMIENTO RESTRINGIDO.

Lo que también me preguntan con cierta sorpresa en el servicio oficial es que con 160.000 Km le habré cambiado ya las valvulas EGR y cuando mi respuesta es, NO porque uso diesel premium, entonces asienten que esa es la razón.

El que a un vehiculo con un motor 1.9 diesel (aparentemente con cámaras de precombustión y no de inyección directa y probablemente sin filtro de partículas) haya funcionado, hay que buscarle, adicionalmente a lo comentado otras explicaciones, como que la relación de compresión es 22:1 y no 17.3:1 como el S-Type, que los inyectores fuesen electro-mecánicos y no piezo-electricos. Eso explica por qué dicho motor de 1.9L consumia aproximadamante igual que el 2.7 del S-type.

Yo no soy ningún especialista en motores, pero tampoco hay que tener grandes conocimientos para saber que el buen funcionamiento de las válvulas EGR (que recirculan los gases del colector de escape al colector de admisión) son un componente estratégico en lo de la geometría variable para maximizar el rendimiento del motor, particularmente a régimes de funcionamiento bajos, próximos al par máximo de 1900 rpm como es el caso del 2.7D del S-Type.

Saludos
Javier
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David
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Re: ¿GASOIL CARO O BARATO PARA S-Type 2.7D?

Mensaje sin leer por David »

Hola Jalvarez.
No te preocupes, que por aquí no polemizamos, si no que discutimos como caballeros 8) que para eso tenemos un Jaguar.
Pues según leo, el cetano es "similar" al concepto de octano en un gasolina.
Si es así, ponerle gasolina de, por ejemplo, 100 octanos a un coche preparado para funcionar con 92, es tirar el dinero.
Por ello, si un motor está preparado para funcionar con gasoleo de, por rejemplo, 50 cetanos, ponerle gasoleo de 55 cetanos no tiene por qué aportar nada. Entiendo.
Respecto a los aditivos, comentas que las marcas dicen los aditivos, pero no las proporciones. Yo aún no he visto una lista con los 400 aditivos que comenta BP tienen sus productos "Ultimate", por ejemplo.
En mi opinión, para que el coche no de problemas, es más importante la rotación del producto, que el producto en si. Me explico. En la gasolinera del Carrefour donde echo gasolina, simpre, siempre, tienes que hacer cola para repostar. Eso implica un llenado constante y una renovación frecuente del combustible, por lo que es difícil la formación de posos e impurezas en el fondo del tanque.
Por el contrario, una gasolinera con poca venta, renueva menos el combustible y apura más el stock de seguridad, con lo que si echas gasolina en su límite de stock de seguridad, éste puede ser tan bajo, que lo que estés echando esté lleno de impurezas.
Por ello, y por lógica, si las gasolinas caras se venden menos que las más económicas, los stock de seguridad serán menores, al igual que la rotación del producto, con lo que es muy posible que un día te toque echar combustible con más impurezas.
Por otro lado, nuestros coches, algunos ya con motores diseñados hace años, están preparados para funcionar con los combustibles que había en la época de su diseño. Es decir, mi coche vendido en el 95, está preparado para funcionar con las gasolinas de aquellos años. Ponerle combustibles "premium" del 2013... no se yo que ventajas conlleva. Y es más, posiblemente esos motores estén preparados para funcionar con combustibles de mucha peor calidad que los nuestros, como los que se puedan vender en países "menos" desarrollados y con peores combustibles.
Hace años, puse un estudio realizado por una revista y que comparaba gasolinas de supermercado y gasolinas de marca y los resultados eran ilustrativos y muy sorprendentes. ¡Hubo un caso donde el coche consumía menos con la gasolina de supermercado :eek: !
Si lo localizo, lo pongo.

P.D.: ¡menudo tocho! :axe:
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David
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Re: ¿GASOIL CARO O BARATO PARA S-Type 2.7D?

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¡Eureka, lo encontré!


Traslado la noticia aparecida en la revista AUTOFACIL nº 76.

El informe Toyota
Con fecha 12/04/05 se entraga esta circular, del que se expone un estracto del contenido.
En los últimos meses hemos detectado en España un número de incidentes en los inyectores de nuestrso sistemas de comom-rail claramente superior al que veniamos teniendo hasta ahora, superior a simismo al producido en paises de nuestro entorno. Las investifa¡gaciones que hemos realizado han llevado a descubrir que en algunas ocasiones detras del fallo se esconde la utilizacion consciente o no de combustible ADULTERADO, y no del fallo de la pieza.
Tenemos sospechas sobre la utilización fraudulenta de porcentajes de biodiesel superior al 5% permitido (sin etiquetarlo adecuadamente) o bien sobre el uso de gasóleos que n o cumplen la norma EN90 (de obligado cumplimiento)
Suponen que algunas areas de servicio comprar gasoleos adulterados mas baratos en relacion uno a de cada diez camiones cisterna.
Piensan que la condensacion del agua en un deposito de biodiesel adulterado puede ser suficiente para dañar inyectores. Es muy dificil averiguar quein adultera el combustible ya que se reposta en surtidores diferentes y el efecto no es inmediato, sino desplazado en el tiempo.
Advierten:
1.- Los inyectores no tienen reparación. Solamente se puede comprobar si estan bien o no y sustituirlos, pero no reparrarlos.
2.- Los productos de limpieza pueden ser utiles en algunos casos, pero no recomiendan utilizarlos, ya que puede enmascarar el problema.
3.- Es necesario limpiar bien el sistema comom-rail antes de poner inyectores nuevos.


Fuentes de Toyota poiensan que el gasoil que se vende en la actualidad es de buena calidad. Se detectaron focos comflictivos que comunicarosn a Bp, Repsol y Cepsa.
Se ha corregiso el problema sustituyendo inyectores por otros desarrolados pòr Denso con orificios mas grandes, que parece que soluciona el problema.
Solo ocurre en los diesel.
Los inyectores se atascaban por particulas que contenian los gasóleos ( aqui yo pregunto que para que esta entonces el filtro de gasoil).
No tienen buena opinion del biodiesel ( ya colge un e-mail de respuesta de con la rcomendación de no utilizar este producto) ya que es mas acido y puede desgastar bomba y motor en mayor medida que el gasoil normal.
Se añade en la revista un informe de cinco grandes fabricantes de inyectores, en el que alertan de averias en el sistema de inyeccion de varias marcas en España y lo achacan a la mala calidad del gasoil.

Se indica que el Mazda 6 tambien ha tenido problemas de este tipo y que esta marca tambien lo achaca al gasoli defectuoso.

Consejos que dan en AUTOFACIL:
El rendimiento del coche es practicamente el mismo, inapreciable con el carburante que escojas, incluido el de Carrefour, por lo que no merece la pena comprar gasoil pata negra (...).
Respostar en gasolineras con gran volumen de ventsa ya que el gasoil no envejece en los depositos.
No respostra en una gaolinera en la que una cisterna acba de vaciar, ya que debe pasar una hora para que se estabilize el gasoil y se bajen impurezas al fondo.
Cambia el filtro del combustible cada 15000 km.
Pasa de aditivos externos, ya que no aportan nada. Los gasoil pata negra ya los llevan puestos de serie.
No repostes biodiesel hasta que haya una legislacion más desarrollada, sobre todo en el tema del envejecimiento del mismo, ya que segun estudios, el biodiesel caduca antes que el gasoil normal, formando particulas y volviendose mas acido, lo que pùede provocar averias.


Por último, indican que el desarrollo de los gasoleos pata negra responde a la prohibicion de usar azufre, elemento lubricante, en el gasoil, por lo que añaden aditivos para ejercer esta funcion, pero que el gasoil no mejora las prestaciones del coche. Los fabricantes de inyectores muestran su preocupacion por la falta de normativa a la hora de regular la adiccion de aditivos ( cada marca de combustible añade el que quiere)

Espero que el estracto que os he echo os aclare algo.
_________________


Como complemento a la informacion que ya he expuesto, os comento varias cositas nuevas, que lei en la misma revista ayer.

Probaron consumos con los siguientes gasoleos:
- Galp, normal y Gforce
- Bp, normal y ultimate
- Cepsa, normal y Optima
- Repsol-YPF, normal y e10+
- Carrefour, normal y desing
- Esso, normal
- Shell, normal y v-power.
LLegan a la conclusion que todos los diesel de ultima generación, los pata negra, dan menos potencia que los tradicionales, los normales, que son mas baratos, por lo que por potencia recomiendan estos.
Segun recomiendan en Autofacil, hay poca diferencia en el consuno entre utilizar gasoil pata negra o del normal, en el mejor de los casos 0.2 l/ 100 km, inapreciable en la práctica. Además, con el de Carrefour normal y el Cepsa normal incluso se obtubieron menor consumo que con los pata negra de estas marcas, por lo que por consumo tambien recomiendan los tradicionales.
En el caso de las emisiones atmosfericas, tampoco hay gran diferencia, por lo que tambien recomoiendan los normales.
Conclusion, echar pata negra solo beneficia a las compañias petroliferas.

Otras perlas:
- El gasoil de Carrefour es basicamente el mismo que el que ofrece cualquier otra marca, ya que no contiene mas impurezas ni es de peor calidad que los otros. (logico si tenemos en cuenta que a todas las marcas les distribuye CLH desde las refinerias de Puertollano, Tarragona, Algeciras, ya alguna otra que no me acuerdo).

- Según Jose Luis Cuenca, gran especialista en inyección, para evitar problemas, recomienda cambiar el filtro del gasoil cada 15000 km, no apurar el deposito para que no entren en el circuito las impureras que se van depositando en el fondo del mismo, no recomienda aditivos externos.

- Según Jesus Casanova, catedratico de motores UPM, no compensa pagar por el gasoil pata negra ( me van a matar las compañias como me lean), los gasoleos de las diferentes marcas solo se diferencias en los aditivos, ya que provienen de CLH (ya lo he comentado), tampoco recomienda los aditivos, afirma que nadie controla la calidad de los combustibles (MUY GRAVE POR PARTE DE LA ADMINISTRACION), ya que las inspecciones en gasolineras se ciernen a comprobar que el volumen que te cobran es el que de verdad te entra en el deposito, deja entrever que el carburante que hay en España es muy impuro, y que no se reposte gasoil recien rellenado en los tanques.


Después de leerme el reportaje de la revista me quedan claras varias cosas:
1.-Nunca voy a echar diesel última generación, no aporta ni menor consumo ni mayor potencia.
2.-Seguiré utilizando diesel BP normal, es el que mayor potencia conseguía en todas las pruebas con respecto a los otras marcas.

Uno de los expertos que entrevistaban aconsejaba cambiar el filtro de gasolina cada 15.000 km. ¿alguien sabe cuanto incrementaría las revisiones este cambio?.
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citronio
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Re: ¿GASOIL CARO O BARATO PARA S-Type 2.7D?

Mensaje sin leer por citronio »

miles de gracias por tu aporte compañero, todo clarito
saludos
Pepe
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David
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Re: ¿GASOIL CARO O BARATO PARA S-Type 2.7D?

Mensaje sin leer por David »

Calla Citronio :lol: , que aún hay más:

Ojito a lo que he marcado en negrita

Os transcribo la entrevista que le hace autofacil a Jesús Casanova, Catedrático de motores térmicos de la Universidad Politécnica de Madrid.

¿COMPENSA PAGAR POR EL CARBURANTE CARO?
Casi ningún automóvil actual va a notar diferencia -ni va a recorrer más kilómetros con el caro, ni disponer de más potencia-. Se trata de publicidad que roza el engaño. ¿Y en que son diferentes? Resulta que la UE obligará a reducir la cantidad de azufre en los carburante en el año 2008, para conseguir reducir la polución que causa el transporte. Como ya hay que comenzar a vender este tipo de carburante, aunque sea en pequeñas cantidades, a las petroleras se les ha ocurrido crear un combustible última generación sin azufre y el tradicional, con la cantidad de siempre. Esa diferencia no repercute en casi nada. Por ejemplo, en el caso de Repsol el diesel de repsol e+ el 10e+ llevan el mismo aditivo y tienen el mismo número de cetano. En otras petroleras puede darse el caso de que el paquete de aditivos sea algo mejor que el del barato... En conclusión, echa siempre el barato... te ahorrarás dinero y no tiene apenas diferencia con el caro.

¿QUE DIFERENCIA REAL DE OCTANAJE EXISTE ENTRE LA GASOLINA 95 Y LA 98?
Las empresas tienen, en muchas ocasiones, excedentes de la 98. Para deshacerse de ellos los mezclan con la de 95 y la venden como tal... aunque, lógicamente, puede llegar a dar casi esos 98 octanos. En España disponemos de una gasolina de 95 octanos -la barata- de muy buena calidad-, y una gasolina de 98 octanos, la cara, de una calidad normal.

¿ES RECOMENDABLE ECHAR GASOLINA DE 98 OCTANOS?

Sólo en coches de alta cilindrada y con unas prestaciones muy deportivas cuyo motor sea capaz de determinar si consume un carburante u otro -por ejemplo, los Porsche-. En los modelos de gama media, el motor rinde lo mismo... por lo que es mas recomendable echar la de 95 octanos -la mas barata-.

¿ES DE PEOR CALIDAD EL CARBURANTE DE LAS GRANDES SUPERFICIES COMERCIALES QUE EL DE LAS GRANDES PETROLERAS?
En principio no: todos provienen de los mismos tanques -los de CLH-. Sí puede haber diferencias en que unos lleven aditivos más baratos que otros... pero el poder calorífico y la calidad es igual. como mínimo la que marca la Ley.

¿SIRVEN PARA ALGO LOS ADITIVOS INDEPENDIENTES QUE SE PUEDEN ECHAR EN LOS CARBURANTES?
Los aditivos para los carburantes no sirven para nada. Muchos de ellos están basados en la tecnología de los automóviles de los años 70-80, con carburador -ahora pocos disponen de él-. Además, los carburantes modernos de Repsol, Cepsa, Bp tienen gran número de aditivos que se encargan de mejorar la combustión. Entre otros componentes disponen de detergentes, antiespumantes mejoradores de detonación.

¿QUIEN CONTROLA LA CALIDAD DE LOS CARBURANTES?
Nadie. La calidad de los carburantes o la supuesta ganancia de potencia que a veces se anuncia, sólo lo certifica la calidad reconocida por la marca que vende el carburante: Cepsa, Repsol, BP... Realizar un análisis de un carburante o o un ensayo completo para un particular sería tan costoso que no tiene sentido. Por eso, no es fácil demostrar la mala calidad de un carburante. Sería muy complicado y costoso demostrar que un problema mecánico se ha producido por esto.

¿EL CARBURANTE QUE SE VENDE EN ESPAÑA TIENE IMPUREZAS?
No debería ser así, pero.... La normativa europea determina cuál es el grado máximo de impurezas de cualquier carburante que se ponga a la venta. Otra cosa es, de forma puntual, la picaresca de ciertas estaciones de servicio para ganar más con el carburante y, por ej., no limpien sus depósitos como debieran.

ALGUN CONSEJO PARA PREVENIR...
Repostar en gasolineras de marcas reconocida y no hacerlo nunca cuando el camión cisterna esté rellenando los tanques de la estación de servicio
jalvarez
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Re: ¿GASOIL CARO O BARATO PARA S-Type 2.7D?

Mensaje sin leer por jalvarez »

Hola David:

Primero reconocer la currada que te has pegado, así que es de caballeros agradecer el esfuerzo realizado.

Cuando las diferencias (entre combustibles) son tan pequeñas, necesariamente hay que meter la lupa para ver qué ocurre en el nivel microscópico. Vamos a intentarlo.

En gasolina el número octano establece, para una relación de compresión de un motor dado, la capacidad de detonación (producirse una explosión instantánea antes de que salte la chispa de la bujía), por tanto, a partir de que no detona, es un gasto inútil aumentar el octano de la gasolina a consumir. En gasolina la detonación es algo perverso, por tanto algo a evitar. A mayor número octano, menor capacidad de detonación.

En diésel el número cetano es la capacidad de detonación (autoencendido por la presión a la que se somete la mezcla de aire con diésel vaporizado). En diésel la detonación es algo deseable, una vez que se supera el umbral de presión (generada por la relación de compresión que proporciona la geometría del motor, que es un factor de diseño del mismo), es un gasto inútil aumentar el número de cetano del diesel a consumir. En diésel la detonación es algo deseable, por tanto algo a conseguir. A mayor número de cetano, mayor capacidad de detonación.

Hasta aquí todos de acuerdo. El problema surge cuando partiendo de un motor de geometría fija (los cilindros son huecos practicados en el bloque con un determinado diámetro y altura que proporcionan un determinado volumen y siempre el mismo, cuyo valor se obtiene multiplicando la superficie de la base por la altura), lo queremos transformar en geometría variable (el volumen que proporcionan los cilindros sea variable a conveniencia) con los siguientes objetivos:
1.- Minimizar el consumo de combustible (por razones económicas)
2.- Minimizar la generación de óxidos de nitrógeno (por razones de contaminación de medio-ambiente)
3.- Maximizar el rendimiento (sin generar sobrecostes de mantenimiento)
4.- Conseguir durabilidad del motor (reduciendo la relación de compresión en diseño)

Para minimizar el consumo es necesario que la combustión se realice siempre en un volumen proporcional a la cantidad de mezcla combustible-comburente, de esta forma, la energía útil liberada será siempre la máxima posible. Con un ejemplo se entiende mejor: si encendemos una cerilla para prender un cigarrillo se produce una reacción exógena sin mayor trascendencia, pero si esa cabeza de cerilla la confinamos en el capuchón de la ballena de un paraguas, entonces construimos un pequeño cohete (con el que seguro hemos jugado todos de mozalbetes).

Para minimizar la generación de óxidos de nitrógeno (se refieren como NOx para poner de manifiesto que es toda una familia), es necesario controlar la temperatura en la que se genera la combustión, para ello es crítico controlar la proporción de combustible/comburente (diésel/aire) y conseguir que sea siempre la misma e inferior a 500 ºC.

Para maximizar el rendimiento es necesario realizar el proceso de combustión siempre en condiciones óptimas. Esto afecta al volumen en el cual se produce la combustión en función de la cantidad y de la proporción combustible/comburente a detonar.

Para conseguir durabilidad la única estrategia es disminuir al mínimo posible la relación de compresión, que va a determinar la presión a la que se produce la detonación.

A la vista de los requisitos anteriores observamos varias cuestiones, cuando menos chocantes:
1.- ¿Cómo se consigue que el volumen de un cilindro se haga más grande o más pequeño en función de la cantidad de combustible/comburente a detonar dentro de él?
2.- ¿Cómo se consigue que la proporción de combustible/comburente sea siempre la misma para evitar que la temperatura en la detonación sobrepase los 500 ºC?
3.- ¿Cómo se consigue con una relación de compresión baja simular una relación de compresión alta, porque de lo contrario no se alcanzaría la presión umbral a partir de la cual se produce la detonación?

Para resolver las cuestiones anteriores se requiere que el control sobre todas las variables que intervienen en el sistema sea muy preciso y que el retardo entre que se requiere una acción y que ésta se produce, sea mínimo (a ser posible una o dos órdenes de magnitud inferior al periodo que dura el fenómeno que establece los requisitos).

En el ámbito de la mecánica se requiere un mecanismo que garantice que los cilindros se llenan de aire de forma independiente al tiempo que esté abierta la o las válvulas de admisión (obsérvese que a mayor régimen de giro del motor, menor tiempo las válvulas abiertas para meter aire). La solución es el turbo-compresor (aumenta la presión sobre las válvulas de admisión, así que el aire entra a mayor velocidad).

En el ámbito de la mezcla combustible/comburente se requiere de un mecanismo que permita medir la cantidad de aire que ha entrado para medir la cantidad de diésel que debe inyectar, tal que la proporción sea siempre la misma. Pero aquí el problema es al revés, ya que es el conductor el que establece cuanto aire debe entrar en función de la posición del acelerador, pues éste determina la cantidad de diésel a inyectar. En el S-Type 2.7D esto es parcialmente cierto ya que es el software el que calcula la cantidad óptima de diésel a inyectar lo más próximo a la demanda del acelerador.

En el ámbito del volumen de los cilindros, se tiene que hacer más grande o más pequeño para adaptarlo a la cantidad de aire/diésel que tiene que detonar. Como los cilindros son de tamaño fijo, para empequeñecer su volumen aparente, la alternativa es llenarlos con gases inertes (que ya han participado en la combustión anterior, por tanto no vuelven a intervenir en la reacción química actual) simplemente para ocupar parte del volumen y de esta forma se consigue, a nivel lógico, hacer más grande o más pequeño el volumen en el que va a detonar la mezcla actual. Esto es lo que hacen las válvulas EGR (digo las, porque el S-Type 2.7D tiene 2, consecuencia de que tiene 2 bloques de 3 cilindros), recircular los gases del colector de escape al colector de admisión, enfriándolos a través de un intercambiador térmico (que antecede a las válvulas EGR) que es refrigerado por el líquido refrigerante del motor, con el fin de enfriar los cilindros.

Por último en el ámbito de la detonación, consecuencia de la relación de compresión 17,3:1 que tiene al S-Type, frente a 22:1 de los motores diésel convencionales (que pueden usar gasoil sucio), para conseguir una presión equivalente a 22:1 cada inyección la realiza en 2 fases, una que provoca una detonación inicial de prueba (hace falta gasoil muy limpio y de cetano muy alto para que detone) y función del nivel de vibración que produce la detonación de la inyección de prueba, determina cuanto diésel inyecta en la segunda inyección o inyección principal, que al realizar la inyección en un ambiente en detonación, proporciona una presión equivalente a un motor de mayor nivel de compresión.

El control rápido y fino que exige todo lo descrito, no se puede realizar con sincronización mecánica, de aquí que el motor del S-Type 2.7D esté controlado por un ordenador que tiene conectados un montón de sensores para detectar con absoluta precisión, en tiempos de milisegundos, los eventos que determinan cuando empieza y finaliza cada mecanismo de los descritos a fin de garantizar unas condiciones de detonación cuasi-constantes. Esa es la razón por la cual no hay elementos de control mecánicos, el acelerador es un potenciómetro (ni siquiera, es un motor paso a paso, como los de los discos duros de los ordenadores). Por encima del ordenador lo que hay es un programa, que es lo que genéricamente se refiere como software.

Como decía David, discutimos como caballeros (yo creo que el que tengamos Jaguar o no, no influye o no debría influir), así que espero haber contribuido a aclarar cuáles son los argumentos en los que sustento que al Jaguar S-Type 2.7D V6 hay que ponerle diésel Premium.

Parto de la hipótesis de que un producto de precio regulado, necesariamente tiene que tener una correspondencia entre su coste y su contenido.

Espero no haberos aburrido con semejante ladrillo. He intentado contarlo en lenguaje coloquial. Los que quieran profundizar les recomiendo la lectura del manual “S-TYPE 2.7 V6 Diesel Engine Introduction 2004.75 Model Year”

Saludos
Javier
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David
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Re: ¿GASOIL CARO O BARATO PARA S-Type 2.7D?

Mensaje sin leer por David »

En toda la teoría aportada estoy de acuerdo respecto al funcionamiento de un motor. Nadie duda que un motor perfecto, con un combustible perfecto, rinda más y mejor. Pero mi duda es sobre los combustibles que nos venden como de más calidad.
Dudo que esos combustibles más caros sean de más calidad que los baratos y dudo de sus milagrosos aditivos y más, cuando en la práctica, se ha demostrado con el estudio y la entrevista de más arriba que lo que nos "venden" las petroleras no es cierto.
Repito, el problema no es que un motor con tanta gestión electrónica rinda mejor con un combustible muy refinado. Lo que pongo en duda es la publicidad de las compañías petroleras. Dudo de las supuestas mejoras en rendimiento de sus productos Premium. Y lo dudo por una sencilla razón. Nunca han demostrado con datos y estudios independientes sus supuestas mejoras (o por lo menos, yo no los he visto). Y es más, hay estudios independientes y especialistas que dicen lo contrario.
Si tan buenos resultados dan esos combustibles, ¿por qué no hay estudios independientes que así lo indiquen?
En definitiva, la pregunta es ¿merece la pena gastar más dinero por algo que me venden como mejor, pero que nadie me lo demuestra con datos, porque entre otras cosas, nadie sabe qué aditivos usan, porque nadie me demuestra que no hay mezclas de diferentes combustibles, porque ni siquiera la Ley me asegura la "calidad" de esos combustibles Premium? Pues en mi caso, no. Ya peino canas y eso me ha hecho desconfiar de aquellos que me venden productos sin decirme en qué consisten, que llevan o como funcionan. Desconfío de quien no demuestra y me pide que me fíe, que le crea. En definitiva que tenga fe. La fe, para las iglesias. Cuando me gasto el dinero, pido hechos.
Imaginaos que os digo. Os vendo un zumo de naranja de mucha calidad a precio Premium. Pero no os digo el origen de esas naranjas. Ni os digo que aditivos, conservantes, etc. lleva y os lo cobro más caro que otro zumo que es el mínimo legal para poder ser zumo, diciéndoos que es más sano y mejor, pero no os lo demuestro y encima, hay un estudio y un experto que os dice que es igual o, incluso, peor que el económico. ¿Me lo comprarías?
javy
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Re: ¿GASOIL CARO O BARATO PARA S-Type 2.7D?

Mensaje sin leer por javy »

A mi como os decía, desde el cambio de los turbos y las válvulas EGR (estas pagando) ninguna señal más de averías, funcionamiento restringido ni nada.
El coche en el momento de esos cambios, estaba por los 130.000 Km.
Me sigo quedando con poner gasoil barato como me recomendó el jefe de taller de Jaguar.
No os puedo decir más
Saludos
jalvarez
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Re: ¿GASOIL CARO O BARATO PARA S-Type 2.7D?

Mensaje sin leer por jalvarez »

Hola Javy:
javy escribió:A mi como os decía, desde el cambio de los turbos y las válvulas EGR (estas pagando) ninguna señal más de averías, funcionamiento restringido ni nada.
El coche en el momento de esos cambios, estaba por los 130.000 Km.
Me sigo quedando con poner gasoil barato como me recomendó el jefe de taller de Jaguar.
No os puedo decir más
Saludos
Yo en ningún momento hablé de capacidad energética, pues es la misma la del gasoil normal que la del gasoil Premium.

Si la regulación del contenido de azufre del gasoil está publicada como un Real Decreto en el Boletín Oficial del Estado (en España, pues este foro se lee de cualquier parte del mundo) y es la misma para el gasoil normal que para el gasoil Premium, lo diga el jefe de taller de Jaguar o el sursuncorda, el contenido de azufre, que es el que para inyectores mecánicos (motores de hace 20 años), NO piezoeléctricos (como los que incorpora el S-Type 2.7D) tiene mayor capacidad de lubricación, podemos convenir que la capacidad de lubricación, cuando menos es la misma en los 2 tipos de gasoil. Ni comento cuan nefasto es el azufre para inyectores piezoeléctricos.

Si el mayor problema que genera el gasoil (normal o Premium) son los restos de la combustión (hollín) que se adhieren a las válvulas EGR, a los colectores de escape y al filtro de partículas diésel (DPF) de los tubos de escape, lo diga el jefe de taller de Jaguar o el sursuncorda, a mayor contenido de restos de combustión, mayor exposición de los elementos mencionados a dichos restos. Por favor echad un vistazo al post que tan amablemente a modo de brico hay en la sección X-Type: http://www.forojaguar.com/foro/viewtopi ... =35&t=7461

Después de haber cambiado los dos elementos críticos del motor, como son los turbos de geometría variable y las válvulas EGR que adaptan el volumen de los cilindros al combustible que se consume en cada instante de tiempo, como mínimo te debería durar el motor otros 130.000Km hasta que se te vuelvan a atascar las válvulas EGR y las paletas móviles de las contra turbinas.

Es posible que para entonces, además de las válvulas EGR, también tengas atascados los radiadores que les anteceden (para enfriar los gases que enfriarán después los pistones) y es posible que también estén estropeados los inyectores piezoeléctricos (que su razón de ser, es su capacidad de respuesta en frecuencia, con orificios más pequeños para inyectar el gasoil con gotitas más pequeñas, tal que se vaporice más en el aire dentro de los cilindros y que genere menos restos de combustión) y que los tengas que cambiar.

Si para ti el coste no es un problema, pues los cambias y ya está y si hace falta el motor entero, pero ese creo que no es el espíritu de este foro, sino más bien como optimizar el uso de los vehículos para minimizar los costes de mantenimiento y maximizar su duración. De no ser cierto lo que digo ¿Por qué los foreros preguntan dónde cuestan menos las cosas?.

Para el gasoil Premium no está regulado en ningún sitio lo que tiene que tener adicionalmente a lo que tiene el gasoil normal. Puedo estar de acuerdo en que, como golfos hay en todas partes, lo que nos dicen que es gasoil Premium, pues no sea Premium, pero lo que todos estaremos de acuerdo, es que donde dice gasoil normal, no nos van a dar gasoil Premium en su lugar.

Según los fabricantes, el gasoil Premium incluye compuestos químicos adicionales que aumentan el índice cetano, aspecto este estratégico para el motor del S-Type 2.7D, al tener una relación de compresión de 17,3:1 y no 22:1, para que detone la inyección de prueba (en cada tiempo de explosión puede haber hasta 4 inyecciones, lo habitual son 2), incluye lubricantes, incluye antiespumantes, incluye estabilizantes, incluye detergentes, etc. Efectivamente como no está publicado en ningún Real Decreto la composición del mismo, puede que los incluya o puede que no. Se puede ser golfo, no digo que no, pero ¿todos los distribuidores de gasoil y todos los días van a vender gasoil normal por gasoil Premium, sin más?, pues como que es poco creíble. El gran problema a resolver es el biodiesel, que los motores 2.7D no aceptan, según Jaguar.

Lo que hay que interiorizar es que un motor de 2,7 litros, 207 CV, es imposible que consuma solo 7L cada 100Km si no fuese por la tecnología que tiene y eso no es gratis, tiene coste. Unos decidirán consumir gasoil normal y cambiar las válvulas EGR, los turbocompresores y demás componentes del sistema de escape cada 130.000Km y otros decidiremos consumir gasoil Premium, que al generar menos restos, permitirá que los cambios anteriores puedan ser realizados cada muchos más Km, como mínimo el doble.

Saludos
Javier
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Re: ¿GASOIL CARO O BARATO PARA S-Type 2.7D?

Mensaje sin leer por DESERT »

jalvarez escribió:....y otros decidiremos consumir gasoil Premium, que al generar menos restos, permitirá que los cambios anteriores puedan ser realizados cada muchos más Km, como mínimo el doble.

Saludos
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Entre los que me incluyo.
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Re: ¿GASOIL CARO O BARATO PARA S-Type 2.7D?

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Re: ¿GASOIL CARO O BARATO PARA S-Type 2.7D?

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Re: ¿GASOIL CARO O BARATO PARA S-Type 2.7D?

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Pues en mi caso, si las diferentes pruebas independientes que se han hecho indican que las gasolinas y gasóleos no cumplen, en su gran mayoría, con lo que publicitan, prefiero seguir echando la más económica y más, cuando las económicas dan mejores resultados en banco y menores consumos :eek:
Es más, es curioso que las Premium no den ni más potencia, ni menor consumo, ni menos emisión de partículas. ¿Entonces que ofrecen? Para mí, mayor beneficio a los fabricantes.

P.D.: disculpad que haya cierto "descontrol" con las diferentes hojas escaneadas.
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Re: ¿GASOIL CARO O BARATO PARA S-Type 2.7D?

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Y ya para rematar el tocho, un interesante artículo aparecido en un foro sobre el por qué rompen los turbos:

bueno para empieza decir que voy a hablar de los turbocompresores no compresores volumetricos. Bueno despues de valorar cientos de averias de foreros como nosotros en internet,de leer cientos de opiniones y estudios sobre el tema he sacado unas conclusiones que creo que son interesantes.

lo primero es porque se rompen mas los turbos en vehiculos diesel que en gasolina y mas aun en modelos con menos de 5 años,pues bien como muchos sabreis lo turbos de los vehiculos diesel de ultima generacion con de geometria variable,que quiere decir esto pues que con forme va subiendo de rpm el turbo va subiendo de presion y al llegar a la presion maxima de trabajo que suele rondar entre 1bar y 1,4 bar de presion las aspas del turbo varian su inclinacion para dejar pasar el exceso de aire que llevan,bueno pues como se averian pues de la siguiente forma lo diesel al trabajar expulsan mucha carbonilla por el tubo de escape,pues bien esa carbonilla tambien pasa por la turbina haciendo que en vehiculos con mucha densidad de humos acaben por atascar el angulo de inclinacion del turbo y entonces pueden pasar dos cosas una que las aspas se hallan quedado con poca inclinacion entonces el coche solo tendra una perdida de portencia notable al no llegar el turbo a la presion maxima de trabajo,y la otra cosa que puede pasar es que se quede con mucha inclinacion las aspas entonces cuando se llegue a la maxima presion de trabajo del turbo esta no se lograra evitar que siga subiendo,es decir que si un coche tiene una presion maxima de trabajo del turbo a 3500 rpm de motor el turbo funciona pongamos a 200.000 rpm y a una presion de 1.3 bar y el coche tiene una potencia de 150cv,pues bien hasta aqui no pasaria nada grave ,lo grave pasaria cuando pasaramos de 3500 rpm entonces el turbo al no poder liberar el exceso de presion seguiria inyectando mas presion y entonces podria pasar otra cosa antes del desastre final y es que se rompa algun manguito o tubo del turbo a causa del exceso de presion y eso no es nada grave pues la averia puede suponer unos 60-100€,el problemas radica en que no se rompa el manguito y la presion siga subiendo entonces si lleguaramos al corte del diesel entorno a las 4800rmp las rmp del turbo habrian subido al menos hasta las 300.000 y al menos a una presion de trabajo de unos 2.2 o 2.3 bar y una potencia util de unos 200cv,el problema es que este exceso de presion no es asumible durante mucho tiempo y el turbo acaba haciendo crack.en definitiva como solucionar este problema pues intentando evitar la ciudad en la medida de lo posible porque aqui se acumula mucha carbonilla por tanto acelerar y frenar,tambien intentando evitar circular bajo de rmp en el motor es decir que circular siempre a unas 2100-2200 rpm lo ideal seria circular a la rmp donde mas par tenga el motor ya que en este estado es donde mas eficiente se muestra un motor y donde menos carbonilla se forma en el escape.
por este motivo que os explico los turbos de ahora son mas fragiles que los de antes y hoy en dia es facil ver xantias 2.1 td 110cv con mas de 500000km porque antiguamente los turbos al no ser de geometria variable llebaba una valvula de descarga que al llegar a determinada presion abrian y dejaba pasar el exceso de presion.este sistema era mucho mas fiable que el actual.
esquema de un turbo con valvula de descarga.
http://www.arpem.com/images/tecnica/...bo_esquema.gif

ahora un esquema general del funcionamiento de un motor con valvula de descarga (wastegate)
http://www.arpem.com/images/tecnica/...ma_turbo_1.gif

y bueno aqui tenemos un turbo de geometria variable fijaros en la inclinacion de las aspas

http://www.arpem.com/images/tecnica/turbo/corte_TVG.jpg
aqui teneis el funcionamiento de un turbo de geometria variable en graficos
http://www.arpem.com/images/tecnica/turbo/TGV.jpg

ahora bien decir que los gasolina turbo no rompen tantos turbos por el hecho de que no generan carbonilla alguna,ahora el problema de los turbos en gasolina radica en que la gasolina trabaja con unos gases de escape a muchisima mayor temperatura lleganedo alcanzar temperatura superior a los 1100º Cy esto genera otros problemas que ahora hablare.bueno el otro gran problema que generan los motores gasolina es que tienen que llevar turbos muchisimos mejores que los turbos "diesel" debido a que tienen que soportar esa temperatura extra y un mayor rango de rpm,es decir una averia es mucho mas costosa.


otros de los grandes problemas que generan los vehiculos turbos es que generalmente suelen caer en manos de gente que no saben llevarlos en condiciones,ya sea porque pasan, o porque no tienen conocimientos de mecanica o bien porque son unos quemarras.por partes ya hemos visto lo perjudicial que es llevar un vehiculo diesel bajo de rpm,pues que quede claro que es preferible llevar un turbo alto de regimen que bajo,basicamente un turbo no se rompe por llevarlo alto de rpm algun tiempo,pero sin pasarse porque si se lleva siempre a pie de tabla lo que pasa es que sube mucho la temperatura de este ya que han aumentan la temperatura de los gases de escape y por lo tanto aumenta progresivamente la temperatura del turbo,un exceso de temperatura en el eje del turbo hace que repela el aceite (ya que este a mucha temperatura entra en ebullicion)entonces al repeler el aceite se produce una lubricacion deficiente en un punto del eje y se produce un chasquido seguido de un gripado del mismo,por eso aqui se demuestra que la eleccion de un aceite u otro es muy importante,pero ese es otro tema que ahora hablare.el otro resultado de ir a pie de tabla es que esta gente no se suele preocupar despues de llegar al destino en dejar el motor un par de minutillos al ralenti para que baje la temperatura del turbo y se enfrie el aceite,ya que si no se hiciera esto al apagar el motor el aceite se quemaría dentro del turbo y provocaría residuos solidos que harían a modo de abrasivo que al arrancar de nuevo el turbo provocaría un gripado o en su defecto un desgaste prematuro del eje por rozamiento.


otro de los grande problemas de los turbos es que en frio hay que mimarlos una barbaridad, y no pasarlos bajo ningún concepto de 2000rpm en diesel y 26000-2800 en gasolina hasta pasados unos 5 minutos de que hubiera llegado a la temperatura de trabajo el agua ya que el aceite tarda mas en alcanzar la temperatura ,es decir que pasarlo de estas rpm no estando a la temperatura de trabajo supone un grandísimo riesgo de gripar el turbo porque el aceite esta mas espeso en frio que en caliente

y por ultimo el gran problema de los turbos es que la gente no les hace un mantenimiento correcto, es decir siempre, y quiero decir siempre se debe de usar aceite sintético es decir por lo menos un 5-40 si es un turbo de una potencia no muy elevada e incluso un 0-40 si es de una potencia superior a 200cv.y si es algún fabricante en concreto como vag seguir la normativa 505.01,y nunca cambiar la temperatura de trabajo en caliente que generalmente suele ser 40 ya que si el aceite se hace demasiado liquido en caliente no lubrica correctamente. El aceite es tan importante ya que ningún elemento del turbo esta entra en contacto con ningún otro elemento, lo único que los separa es una película uniforme de aceite.la cuestión de usar aceite sintético es porque aguanta muchísimo mejor el aumento de temperatura que uno mineral, lubrica muchísimo mejor en frio ya que es menos espeso que el mineral, el sintético tiene unos aditivos detergentes mucho mejores que el mineral por lo que el exceso de carbonilla se ve reducido usando este tipo de aceite y bueno dura 10000km mas que el mineral pero bueno bajo mi punto de vista un cambio de aceite no debería de prolongarse mas de 15000km sobretodo si se circula mucho en ciudad, ya que al usarse mucho en ciudad quiere decir que se arranca mucho y se para mucho o sea que se calienta muchas veces y se enfría otras tantas, y que pasa con eso pues que se forma condensación en las paredes del bloque motor y esta condensación es agua que de una y otra vez hace que se forme una buena cantidad de agua diluida con el aceite, ésto quiere decir que por efecto de la densidad el aceite se queda por encima del agua por lo que cuando la bomba del aceite aspira lo primero que aspira es agua entonces lograremos tener un bonito coche de 30000€ y 250 cv lubricado por agua, con un resultado de un desgaste prematurísimo de todo el motor y en especial del turbo que acabaría gripándose.
al igual que es importante cambiar el aceite es importantísimo cambiar sobretodo como mucho cada dos cambios de aceite o 30000km el filtro del aceite ya que de no hacerlo este no filtraría como es debido y dejaría pasar residuos que acabarían haciendo de las suyas.
en definitiva unos pequeños consejos:

-siempre dejar el turbo que se enfríe un par de minutos cuando se a tenido un rato considerable funcionando el motor, yo lo hago siempre

-usar aceites y filtros de la mayor calidad posible,es decir en tema de aceite (castrol ,bp, mobil 1,elf,total....para aclara que repsol es un aceite digamos que un poco del montón según un estudio que tengo en mis manos, bueno vamos a ser claros que el aceite del norauto que lo fabrica castrol pero con peor calidad y peores estándares es bastante mejor que el repsol elite)y en el tema de filtros usar siempre marca como bosch o mann filters

-cuando se ha hecho mucha ciudad con un diesel sacarlo a carretera y llevarlo por encima de 4000rpm unos 5 minutos (no hace falta ir a 200 solo llevarlo alto de vueltas)

-no echar productos milagrosos basados en teflón o kevlar liquido ay que acaban obstruyendo los filtros

-al mas mínimo indicio de que el turbo empiece a fallar o nuestro coche parece que vuela cuando antes no lo hacia llevarlo urgentemente al taller ya que puede ser un exceso de carbonilla y con desmontar el turbo y limpiarlo se soluciona algo que de no hacerlo podría acarrear muchos euros

como ultima aclaración una rotura de turbo puede venir de 2 formas una el gripado que se soluciona cambiando el turbo (unos 1200-1800€ según modelos) y otra puede producirse un desmembramiento del mismo por partirse el eje lo que decir que si entrara una de estas bonitas piezas dentro del motor podría hacer que se doblara una válvula, dañar un pistón o hasta incluso partir una biela o el cigüeñal, algo que acarrearía desde los 6000€ hasta mas de 15000€.asiesque en definitiva espero haberos sido de ayuda, y perdonar por esta carretilla de ladrillos.
jalvarez
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Re: ¿GASOIL CARO O BARATO PARA S-Type 2.7D?

Mensaje sin leer por jalvarez »

Hola a todos (este post es un poco largo porque es necesario describir algunas cosas):

Empecé la redacción de este hilo con el fin de aportar luz sobre algo que creo es de interés y preocupación para cualquier propietario de un S-Type con motor diésel 2.7L V6. Hay que recordar que es un motor totalmente controlado por software.

Con el mayor de los respetos para cualquier opinión, porque esto es un foro de opinión, no es una revista científica donde los artículos se someten a la férrea disciplina de revisión pareja (en inglés "peer review"), que implica que un artículo es revisado por alguien que se dedica al mismo tipo de actividad o investigación que el autor del artículo a revisar, por tanto del revisor (en inglés "refery"), el equipo editorial de las revistas contrasta lo que ha hecho y publicado y lo que está haciendo, requiero una consistencia mínima en el discurso.

Desde esta perspectiva, es imprescindible indicar sobre cualquier documento en el que se sustente la argumentación, su fecha de publicación. En este caso parece ser noviembre de 2006. Este dato es relevante porque en ciencia, cuando un artículo tiene una antigüedad superior a 2 años, su consideración se desvanece bastante, por no decir totalmente. Esto no es una opinión mía, es algo que se puede contrastar con cualquier especialista en bibliometría.

Cuando empecé el hilo, le puse como título ¿GASOIL CARO O BARATO PARA S-Type 2.7D?, es decir, para un vehículo muy concreto, con un motor muy concreto y que tiene el control implantado exclusivamente con software. No he considerado ni los tractores agrícolas, ni los motores de grupos electrógenos, ni los motores de barcos.

El ordenador que gobierna el funcionamiento del motor 2.7D V6 del S-Type usa para dicho fin, la información que le proporcionan 12 sensores que tiene directamente conectados y empotrados en el motor y 9 tipos distintos de actuadores, que tiene directamente conectados e igualmente empotrados en el motor, adicionalmente a información proveniente de otros ordenadores conectados por bus CAN.

Lo más importante de este sistema es el programa que corre en el ordenador que tiene implementados los algoritmos con los que analiza los datos de los sensores para intervenir sobre los actuadores. Dichos algoritmos se corresponden con las ecuaciones con las que los diseñadores del motor modelaron el funcionamiento del mismo.

Estas ecuaciones y los algoritmos con los que se implantan son y serán celosamente guardadas por Jaguar como un activo a proteger frente a sus competidores. Los aspectos finos de los algoritmos que las implantan nunca los harán públicos, pero otros más groseros es imprescindible que los comenten para un correcto mantenimiento y así lo hacen en la documentación descriptiva que venden en http://www.jagdocs.com.

Para que no se calienten en exceso los pistones y los turbos, las 2 válvulas EGR incluyen sendos radiadores que enfrían los gases provenientes del colector de escape antes de recircularlos al colector de admisión y evitar que la temperatura sobrepase los 450 – 500 ºC para a su vez, evitar que se generen óxidos de nitrógeno que son altamente contaminantes del medio ambiente y que empiezan a generarse sobre 800 ºC.

Hay un momento, en que si hay que conseguir 1000ºC en el sistema de escape y es cuando hay que proceder a regenerar los filtros de partículas de forma automática, para ello, durante el proceso el ordenador cierra totalmente las válvulas EGR y genera inyecciones adicionales de diésel para que se queme en los filtros de partículas (no en los cilindros) y se queme todo el hollín, de lo contrario se atascarían (no hay continuidad mecánica entre el colector de escape y la salida de los tubos de escape, se interrumpe en los filtros). Este mismo mecanismo no se puede aplicar a las válvulas EGR, por esta razón, hay que evitar que se colmaten de hollín y dejen de realizar su función, que es dejar pasar exactamente (esto lo calcula el ordenador) la cantidad de gases necesaria para llenar los cilindros, tal que se garantice que el volumen para detonar la mezcla de aire (primario) y gasoil es el más eficiente (geometría variable adaptativa).

No quiero aburrir con detalles técnicos y concluyo recordando que el motor diésel del S-Type 2.7D V6, ni es el motor de un tractor agrícola, ni es el motor de un barco, ni de un vehículo de hace 15 años, es una máquina de precisión y como tal, tiene unos requisitos que pueden resultar chocantes a quien no esté familiarizado con el sistema de control tan fino que incorpora y tan exigente a la vez.

Hay dos elementos que su buen funcionamiento determina el buen funcionamiento del motor, que son las válvulas EGR y los turbos, ambos requieren estar limpios de hollín, las primeras para regular correctamente el caudal de gases que se recirculan y los segundos para presentar siempre el mismo ángulo de ataque y no modificar su momento de inercia. Desafortunadamente el control de ambos depende de un parámetro que su efecto no es lineal, sino cuadrático (es decir, si el parámetro vale 2 el efecto es 4, si vale 3 el efecto es 9 y si vale 4 el efecto es 16, etc.), por lo que es muy crítico que no se modifique su geometría cargándose de hollín. Por esa razón es imprescindible ponerle al vehículo el gasoil más limpio que exista (el que menos residuos genere) y asumo que el gasoil Premium es mucho más limpio e incorpora aditivos que cubren mejor estos requisitos, así que seguiré usando exclusivamente gasoil premium en mi S-Type 2.7D.

Creo que no es tema de este foro, pero si alguien tiene interés en profundizar sobre la teoría y conceptos relacionados con el control electrónico en automoción, adicionalmente a la documentación oficial de Jaguar disponible en http://www.jagdocs.com, los siguientes son unos de los mejores libros:
• Understanding Automotive Electronics seventh edition an Engineering Perspective
• Control Engineering Introduction Matlab (Ogata)
• Ingeniería de Control Moderna quinta edición (Ogata)
• Matemáticas avanzadas para ingeniería segunda edición (Glyn James)

Saludos
Javier
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Re: ¿GASOIL CARO O BARATO PARA S-Type 2.7D?

Mensaje sin leer por David »

No dudo que en ciencia, tras dos años de un estudio, sus conclusiones queden diluidas, pero por lógica, si un estudio X establece A y pasados 6 años, no hay un estudio Y que establezca B, para mi, A y sus conclusiones siguen siendo válidas.
Por otro lado, comentas que "asumes" la limpieza de los gasóleos Premium. En mi caso, yo no asumo nada, me lo deben demostrar (en ciencia creo no debe asumirse, debe demostrarse). Si consideras que el estudio, pasados dos años, desde el punto de vista científico queda diluido, desde un punto de vista científico tampoco se debería asumir.
Además, curioseando por la red, he encontrado un estudio de noviembre del 2012 (está dentro del plazo de los dos años), de un organismo independiente, que establece "que los diferentes gasóleos funcionan igual". Es un estudio de la OCU portuguesa.
Bien es cierto que ese estudio está hecho en Portugal, por lo que es posible que existan diferencias entre los gasóleos allí vendidos y los de aquí. Pero volviendo a la lógica, esos gasóleos publicitan las mismas ventajas allí que aquí y sin embargo, ese estudio demuestra que no se cumplen, por lo que ¿por qué si se deberían cumplir en España?
Hace 6 años diferentes estudios demuestran la no superior eficacia de esos combustibles Premium. Hace años un catedrático de motores de motores de la UPM (Jesús Casanova) dice que no compensa utilizar combustibles Premium. Y hace un año, un organismo independiente (a través de un estudio) establece que todos los gasóleos funcionan igual.
Conclusión, para mi lógica, el beneficio prometido no existe.

Página de la OCU donde se hace eco del estudio portugués:
http://www.ocu.org/coches/coches/notici ... es-gasoleo

Página de DECO PROTESTE:
http://www.deco.proteste.pt/motor/autom ... ce-duvidas
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Re: ¿GASOIL CARO O BARATO PARA S-Type 2.7D?

Mensaje sin leer por Kamicacekkk »

Hola muchachos:
Primero felicitaros por el post que sigo con mucho interés por la parte que me corresponde.
Sois unos cracks a si da gusto lo que aprende uno por aquí. :prayer:
Comentando el tema con mi mecánico y amigo que además tengo la suerte que es especialista en Jaguar, me dice que hoy por hoy no merece la pena pagar mas por el PREMIUM que dice ser, la diferencia es mínima y él lo ve a diario en el taller, ensucian los filtros válvulas y motores los dos por un igual o muy parecido para tener que pagar más por algo que hoy por hoy de momento no lo es, mañana ¿¿¿¿¿¿.
Lo peor es que las petroleras nos quieran vender la moto diciéndonos las cualidades de en diesel PREMIUM, MENTIRA y GORDA.
Ahora después de leer el post que cada uno saque sus conclusiones que quiera o le dicte el corazón, yo he tomado una decisión salomónica llenar el depósito una vez con PREMIUM y otra NORMAL tan poco es tanto la diferencia en €uros para llenar el depósito. :finga:
A ver si alguien más nos do su opinión.
Saludos.
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David
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Re: ¿GASOIL CARO O BARATO PARA S-Type 2.7D?

Mensaje sin leer por David »

Kamicacekkk escribió: yo he tomado una decisión salomónica llenar el depósito una vez con PREMIUM y otra NORMAL Saludos.
Buena solución, así sabes que no te equivocas :lol:
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DESERT
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Re: ¿GASOIL CARO O BARATO PARA S-Type 2.7D?

Mensaje sin leer por DESERT »

Kamicacekkk escribió:.. yo he tomado una decisión salomónica llenar el depósito una vez con PREMIUM y otra NORMAL tan poco es tanto la diferencia en €uros para llenar el depósito. :finga:
A ver si alguien más nos do su opinión.
Saludos.
Ahí para mi está la clave, llenar un depósito +- 70 litos con una diferencia de +- 0.06 céntimos resulta un gasto de +- 4.2 € (¡¡En depósito LLENO..¡¡), por tanto y como peor no va ser, ante la duda le echo premium.
En el volvo S80 D5 que tenía antes de este (y esto os lo aseguro, quien se lo quiera creer que se lo crea, lo mismo que el que no) al pedirle "caña"me salía el mensaje REVISIÓN NECESARIA DEL MOTOR, y pasaba lo mismo que al gato en funcionamiento restringido (de los c..j..es) que se quedaba sin potencia, pues bien, se le realizo una limpieza de la erg, en la volvo de las rozas, al principio bien, después oootravez la historia, un día se me ocurrió echarle del premium y bien, todo perfecto no pasaba nada, ya podía pisarle a gusto, al principio pensé que podría tratarse de una mera casualidad y un día cambié de nuevo al gasóleo normal y otra vez la burra al trigo, ahí ya me mosquee, decidí echarle premium siempre y NUNCA volvió a aparecer el mensaje (mas de 40.000 km hechos con él después de esto), al venderlo se lo deje muy claro al comprador, al tiempo me llamó y me confirmó lo que le advertí.
De modo que yo no me como el coco con números, estadísticas, opiniones, opciones y dires y diretes (que por otra parte es estupendo saberlo, ya que yo soy de los que se leen todo e intento aprender de todo, y que por supuesto valoro el trabajo que habéis realizado aquí sobre el estudio del combustible), yo solo sé lo que he vivido y la experiencia me ha demostrado, de modo que sea lo que sea (lo mismo es mi fuerza mental o convencimiento), solo se. que le seguiré echando PREMIUM.... por si acaso...¡¡¡
:D
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Stig
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Re: ¿GASOIL CARO O BARATO PARA S-Type 2.7D?

Mensaje sin leer por Stig »

magnífico hilo, extraordinario :prayer:

tan sólo una "pega", por así decirlo, y es que tanto jalvarez como David aportan buenos y convincentes datos, aún cuando mantienen posturas diferentes. Ello genera un debate muy rico y de gran calidad, pero para el que no tiene esos conocimientos el resultado final es poco aclarador.. o sea, que algunos nos quedamos pensando, al final, ¿quién tiene razón? ¿qué gasoil es "mejor"?
o mejor dicho, ¿vale la pena o no poner el "caro"? no sé qué hacer, puesto que los dos parecen tener razón....

por si sirve de algo, diré que en mi X diesel 2.0, con casi 140.000 km, jamás ningún problema, la EGR como nueva según me dijeron el año pasado que la miraron (por petición mía, por si acaso) en el taller. El coche va perfecto...y he usado gasoil de los dos tipos, aunque preferentemente del "premium". Aunque según me dijeron, más que eso posiblemente ha influido que el 99 % de los km realizados han sido por carretera
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Manuel Lucas Quesada
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Re: ¿GASOIL CARO O BARATO PARA S-Type 2.7D?

Mensaje sin leer por Manuel Lucas Quesada »

Hola de nuevo.¡Felices Reyes! :yawinkle: .Bueno yo de este hilo tan bueno he sacado varias conclusiones que cito por orden:
1º-Hay argumentos validos y fundamentados para las dos posturas.
2º-Las cias.petroliferas hacen bastante lo que les "da su gana","chalé".
3º-Nadie puede asegurar fehacientemente que usar del caro sea sinonimo de acertar.
4º-La diferencia de precio entre ambos dos no es,(salvo que se hagan una burrada de Km.),un ratio muy importante para decidir cual usar.Por tanto no debe tampoco haber mucha más calidad cuando hablamos solo de un 5% más de carestía.
5º-Si el caro fuera mucho mejor que el barato valdría mucho más caro y no es así.
Dicho lo cual mi decisión es la siguiente.Hasta ahora le he echado del barato y el gato va de muerte en tercera corre que se las pela y ronronea como un Jaguar que es,(ya dicen que para conseguir los rendimientos del 2.0D,en gasolina hay que irse aún motor de 2.5cc.).Ahora bien teniendo en cuenta que soy un hombre de asfalto y que casi todos los km los hago en ciudad y que anualmente no son muchos,de ahora en adelante le echaré el Cepsa optima y santas pascuas.Teniendo encuenta que la Ocu dice ser,(con la tarjeta "porque tu vuelves"),la opción más economica.Como es mi caso.Saludos a todos. :wink:
jalvarez
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Re: ¿GASOIL CARO O BARATO PARA S-Type 2.7D?

Mensaje sin leer por jalvarez »

Hola a todos:

Quiero dejar claro , aunque implique repetirme, los siguientes extremos:

1.- Yo no digo que el gasoil caro tenga más potencia que el gasoil barato, creo que he dicho que ambos tienen la misma potencia. Cuestión distinta es el rendimiento, definido como el cociente entre gasoil consumido para generar potencia útil y gasoil consumido para otros propósitos (limieza de filtro de partículas) más gasoil consumido para generar potencia útil (obsérvese que es un valor menor que 1, salvo que el únicio gasoil que se consuma sea para producir potencia útil). Esto es particularmente importante para los que usan el vehículo a diario en trayectos cortos en los que no llega a alcanzar la temperatura de funcionamiento ideal el motor, que en el caso del S-Type 2.7D V6 es de 85ºC

2.- La cantidad de azufre que tiene el gasoil caro y el gasoil barato es la misma, porque ambos entran en la definción de "Gasoleo de automococión Clase A", por tanto les aplica la misma regulación.

3.- Los dos tienen permitido añadir como máximo 7% de FAME (Biodiesel). ¿Cuanto FAME tiene el caro? no lo se, lo que si intuyo o casi estoy seguro, es que el barato tiene 7%, porque esto beneficia a las petroleras.

4.- El Real Decreto 1088/2010, de 3 de septiembre, por el que se modifica el Real Decreto 61/2006, de 31 de enero, en lo relativo a las especificaciones técnicas de gasolinas, gasóleos, utilización de biocarburantes y contenido de azufre de los combustibles para uso marítimo en su ANEXO III Especificaciones del gasóleo de automoción (clase A), apartado "Contenido en FAME (8)" y en la aclaración 8 dice: (copio y pego)
(8) Se recomienda añadir aditivos antioxidantes al FAME puro que aporten un efecto similar al de 1.000 mg/kg de BHT (butil hidroxitolueno) con el propósito de preservar las propiedades de estabilidad a la oxidación. El FAME cumplirá la norma UNE-EN 14214.

5.- Como el Real Decreto establece que como máximo la cantidad de biodiesel es 7%, desconozco que cantidad le ponen al barato y que cantidad le ponen al caro. Lo que si dice el "S-TYPE MANUAL DEL CONDUCTOR" en el apartado "Datos para la estación de servicio en la página 18: (copio y pego) Modelos Diesel: gasoleo conforme EN 590 o norma equivalente. Esta norma dice lo mismo que nuestro Real Decreto (máximo 10mg/kg de derivados del azufre a partir del 1-ENE-2009). Esto lo establece Jaguar, no yo y a Jaguar le preocupa la cantidad de derivados del azufre que lleve el gasoil, tanto es asi, que en el plan de mantenimiento, que tan amablemente Citronio nos ha facilitado en un post (documento oficial de Jaguar), dice que si se usa combustible con mucho azufre, hay que cambiar el aceite y filtros cada 12.000Km y no cada 24.000Km. Lo chocante y no estoy pensando en que haya planteamiento perverso, es que tal como manifiestan algunos foreros, los del Servicio Oficial de Jaguar indiquen que es mejor gasoil con mucho azufre porque lubrica los inyectores (eso que son piezoeléctricos, ni mecánicos ni electro-mecánicos). De paso multiplica por 2 el cambio de filtros y aceite y de paso atasca las EGR y de paso atasca los radiadores que anteceden a las EGR y de paso colmata las turbinas y contraturbinas de los turbos.

6.- Mi vehículo Jaguar S-Type 2.7D V6 (no el del vecino, sinó el mio), como yo tenia el mismo planteamiento que vosotros: "Para que le voy a poner gasoil caro si el barato tiene la misma potencia", pues se me fué al garete debido a que entró en FUNCIONAMIENTO RESTRINGIDO. Empecé por documentarme y echarle gasoil PREMIUM (el caro) y desapareció el problema. El S.O. de Jaguar me proponia sustituir las EGR y con unos 120.000 Km que tenía no me parecía de recibo, de hecho la razón por la cual no se las cambié, fué porque vi la complejidad mecánica de hacerlo yo mismo, asi que asumí que seria igual para cualquier otro y podría afectar al nivel de perfección que exige el montaje del motor y sus sensores. Probé a limpiarlo con un aditivo en un viaje largo de unos 800Km entre ida y vuelta. Desde entonces no he vuelto a usar gasoil barato y desapareció el fatídico mensaje. También limpié los conectores de las EGR con un spray de componentes electrónicos.

7.- Yo no hago apología del gasoil caro, simplemente cuento mi experiencia, después de haberme documentado.

8.- En ningún momento he sostenido que las petroleras sean Hermaitas de la Caridad, de hecho mi opinión dista mucho de tal consideración, básicamente porque son un oligopolio y actuan como tal.

9.- Lo que incide muy negativamente sobre el motor 2.7D V6 (sobre otros no lo sé) son los residuos de la combustión, porque atascan los turbos, atascan las válvulas EGR y obligan a gastar más gasoil para elevar la temperatura en los Filtros de Partículas para quemarlos y evitar que se atasquen. Hay un hecho cierto, a más biodiesel (FAME) sin aditivos que colaboren en minimizar los residuos de la combustión, o que estos se quemen a temperaturas más bajas (que es lo que hace el maravilloso aditivo del que se habla en un post en la sección del S-Type) mayor exposición a residuos, lo que implica atascos. En el S-Type 2.7D el conducto más fino y crítico que hay desde el colector de escape al colector de admisión, no son las EGR, sino los tubitos de los radiadores que les anteceden, para enfriar los gases usando el refrigerante del motor, que específicamente tienen un circuito exclusivo desde la bomba de refrigerante, precisamente porque hay que bajar la temperatura de los gases para enfriar las cabezas de los pistones para evitar generar Oxidos de Nitrógeno. Consecuencia de lo anterior, estos residuos no se queman (porque los radiadores están a 85º o un poco más) y si se atascan, me temo que hay que sacar el motor para sustituirlos y esa no es precisamente una intervención barata.

10.- La única maquinaria que tienen las constructoras (el resto lo subcontratan todo) es la maquinaria pesada de las excavaciones y curiosamente, siendo como son (en mi opinión) exclusivamente máquinas de hacer dinero, para toda su maquinaria usan gasoil premium, porque les es más rentable. Esto fue la referencia de conocimiento empírico en base a la cual yo cambié mi estrategia sobre uso de gasoil.

He tenido un problema, me he documentado mínimamente, he compartido mi experiencia y he aportado todas las referencias, asi que no me queda mucho mas que trasladar. Las personas libres deben tomar sus decisiones asumiendo con nobleza las responsabilidades que se deriven de las mismas, pero esto sería una falacia si no están apoyadas en conocimiento.

Saludos y Felices Reyes
Javier
Última edición por jalvarez el 07 Ene 2014 09:05, editado 2 veces en total.
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Re: ¿GASOIL CARO O BARATO PARA S-Type 2.7D?

Mensaje sin leer por DESERT »

jalvarez escribió:...

10.- La única maquinaria que tienen las constructoras (el resto lo subcontratan todo) es la maquinaria pesada de las excavaciones y curiosamente, siendo como son (en mi opinión) exclusivamente máquinas de hacer dinero, para toda su maquinaria usan gasoil premium, porque les es más rentable. Esto fue la referencia de conocimiento empírico en base a la cual yo cambié mi estrategia sobre uso de gasoil.

He tenido un problema, me he documentado mínimamente, he compartido mi experiencia y he aportado todas las referencias, asi que no me queda mucho mas que trasladar. Las personas libres deben tomar sus decisiones asumiendo con nobleza las responsabilidades que se deriven de las mismas, pero esto sería una falacia si no están apoyadas en conocimiento.

Saludos y Felices Reyes
Javier
Estoy contigo jalvarez, algo habrá, como tu tengo un stype 2.7 d (sport) y solo le echo premium por experiencias propias que tuve con un volvo S80 D5, que, allí no se llamaba FUNCIONAMIENTO RESTRINGIDO en ese coche se llama REVISIÓN NECESARIA DEL MOTOR , que es lo mismo, siempre me salía ese mensaje al pedir caña (en adelantamientos, acelerones rápidos...) le cambié del normal al premium y nunca más volvió a darme ese problema, por lo tanto, por lo menos a ese coche, le gustaba más el premium que el normal y te aseguro que a mi gato también.... caprichosos que son los nenes...¡¡ :)
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Re: ¿GASOIL CARO O BARATO PARA S-Type 2.7D?

Mensaje sin leer por citronio »

Lo cierto es y solo hay que tener conocimientos muy leves de mecánica, que cuando algo lubrica mas , engrasa mas y el engrase conlleva suciedad. Solo un ejemplo básico, creo que aquí todos hemos tenido moto, aunque haya sido un vespino. Recordad cuando se hacía mas rica la mezcla gasolina/aceite, conllevaba mas humos y engrase en las bujias, tocaba cambiarlas antes o sacarlas para limpiarlas por que costaba arrancar en frio.
Eso a escala mucho mas técnica hay que llevarlo a la automoción actual. Es muy importante tener un buen engrase, pero también lo es que esos productos que engrasan se eliminen y no depositen sus resíduos en el sistema, ya que produce acumulación y por tanto peor circulación de gases, líquidos,etc.... "leches" como el colesterol en las venas, el sobrante de engrase es el colesterol en un motor y eso afecta a entre otras piezas a: turbo, EGR, sistema common rail, Filtro antiparticulas .....
Por tanto dependiendo de motores, con mas o menos complejidad electromecánica se precisará de mas o menos o mejor engrase. No se podrá comparar ( con todos los respetos) el motor 2.0 D del X al 2.7 D del S por su diferente complejidad o a otros motores del mercado (por ejemplo Toyota solo usa aceite 5W30 para preveer exceso de engrase), ya que tenemos 2 turbos con 2 valvulas EGR, que dependiendo del rendimiento trabajan a una presión diferente el uno del otro. Por tanto y hablando por prevención y como la misma marca recomienda en la ficha de revisión/mantenimiento, creo que para el motor del S en cuestión es ventajoso usar gasoil premium.
Y solo una cosa mas y como aporte, cuando se recomienda usar o se usa un producto de limpieza de inyección, etc... lo que se usa es un producto de efecto desengrasante o abrasivo que lo que busca es eliminar toda esa suciedad y sobrante de engrase que produce el exceso de engrase por biodiesel o ese plus de engrase extra que lleva el gasoil normal en el sistema de inyección, etc...
En su inicio el gasoil plus era incluso dañino por esa falta de engrase que le han tenido que añadir con aditivos, pero hoy en dia incluso marcas premium recomiendan su uso para prevenir problemas en sus complejos motores diesel.
Creo que ya no es hablar del uso por tener mas potencia o hacer mas kms: Es hablar sobre que es mas beneficioso para el motor
O si no ¿por que creeis que los motores a gasolina den tan pocos problemas?
saludos
Pepe
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