Válvulas Egr

Modelos Jaguar S-Type
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Macx22
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Válvulas Egr

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Muy buenas a todos
Ya me ha llegado el momento de cambiar las válvulas EGR de mi felino, he estado intentando conseguir las Meat & Doria y tras mucho navegar es complicado encontrar estas válvulas a un precio razonable en comparación con otras marcas.
Con la categoría de nuestros vehículos no se puede poner cualquier cosa ( 😂😂 😂 jajajajajaja) no, ya en serio he visto que hay válvulas para todo tipo y colores para nuestro coche, desde de origen chino pasando por marcas que desconozco y las marcas de referencia en el mundo del motor
No quiero arriesgarme a tener problemas con la sustitución de dichas válvulas, por eso sí tenéis experiencia con alguna marca que me podáis aconsejar os lo agradeceria
Ya se que me puede fallar cualquier válvula pero me gustaría si es posible tener alguna referencia de vuestra experiencia con estas valvulas
Saludos a todos y paciencia con el confinamiento 🛀🛀🛀😵😷💪
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TheShadow
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Re: Válvulas Egr

Mensaje sin leer por TheShadow »

Mira los articulos de Javier que bay por aqui, que tiene muy bien documentado el S-Type diesel...
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Macx22
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Re: Válvulas Egr

Mensaje sin leer por Macx22 »

Muy buenas
Ya visto un montón de mensajes de J. Álvarez que no son pocos y no he encontrado salvo la referencia que pone él de Meat & Doria y de otra persona que las ha comprado en Alemania (no hace referencia a ninguna marca)
Por cierto es MUCHO DE AGRADECER toda la información que ha compartido J.Alvarez con todos nosotros
Igual me he explicado mal en mi primer mensaje pero lo que quiero es intentar ponerle a mi felino unas válvulas EGR contrastadas si es posible
Saludos
jalvarez
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Re: Válvulas Egr

Mensaje sin leer por jalvarez »

Hola Macx22:

En el artículo en PDF, creo que está detallado donde compré yo las EGR:
download/file.php?id=2216&sid=1cd7f0c57 ... 1f1ee42831

El problema con las EGR, de mi experiencia personal, puedo afirmar que es cuádruple:

1.- El más grave (esto es una interpretación personal), se pelearon los ingenieros de diseño de hardware y los de software y el de hardware decidió poner las ballestillas rascando en lugar de patinando (porque el de software debió quejarse que la resistencia que devolvían patinando tenía mucha variabilidad y en lugar de poner un filtrado software PID, prefirió quejarse y su jefe le hizo caso), por tanto, la degradación (por arranque del material, consecuencia de rascar) es estrictamente dependiente de la cantidad de veces que abren y cierran las EGR para regular (el de hardware decidió poner las ballestillas rascando para maximizar el contacto eléctrico en un entorno muy variable de temperatura y cantidad de giro para abrir o cerrar la válvula).

2.- El motor AJD-V6 (en nomenclatura Jaguar) o DT17 (en nomenclatura PSA) fue diseñado para usar diésel sin Bio-Diésel (combustible basura con nombre bonito) y como la regulación (R.D. que regula la composición de los combustibles), permite, incluso exige poner un 7% de Bio-Diésel (es lo que significa B7 en la válvula de la manguera del surtidor), pues la molécula de Bio-Diésel tiene una cadena muy larga y tarda mucho en quemarse, para ello los distribuidores de combustible les ponen aditivos cuando van a cargar sus cisternas a CLH (porque todos van a CLH, no hay otro) y resulta que sin saber tampoco gran cosa (porque las distribuidoras no dan detalles), el aditivo que le ponen al diésel Premium, actúa de catalizador químico, rompiendo las moléculas del Bio-Diésel para que se queme del todo y no dejen restos de chapapote (biodiesel sin quemar). El efecto de los aditivos se mide de forma indirecta con el nº cetano (equivalente, aunque en sentido inverso al octanaje en la gasolina) y cuanto mayor sea, mejor es la combustión y menor es la cantidad de chapapote/hollín generado. Todo lo anterior desde el punto de vista del motor, pero hay un factor exógeno que es la racanería del titular del vehículo, si no se controla y se le pone diésel normal, el algoritmo de regulación de la contaminación, es muy fino y las EGR entran en oscilación (empiezan a rascar y se estropean). Conclusión, debes poner diésel Premium y a ser posible el de mayor nº cetano (yo pongo solo Ultimate de BP con nº de cetano 55, que es el mayor del mercado, luego van sus competidores con 54 y luego el diésel normal con 52)

3.- Se nota la mano de PSA y también la de Ford en el diseño del motor AJD-V6 y lo llevan al límite de temperatura. Eso tiene un efecto beneficioso en el consumo de diésel normal, al aumentar la temperatura el Bio-Diésel se quema mejor, pero (siempre hay un pero) al aumentar la temperatura por encima de 450ºC en las cámaras de combustión, el Nitrógeno que es muy estable (el aire tiene una composición de 79% de Nitrógeno, 19% de oxígeno y 1% de vapor de agua y otras cosas), deja de ser estable y reacciona con el oxígeno generando los perversos óxidos de nitrógeno, referidos como NOx (nitroso y nítrico) que son letales y la forma de bajar la temperatura es meter menos oxígeno, es decir, recircular gases a través de las EGR que ya no tiene oxígeno, como usa inyectores (el X206) piezoeléctricos muy rápidos (2 chutes por tiempo de explosión) el resultado no es muy allá, que lo detecta a través de los sensores de temblor (2 acelerómetros que van fijados en las 2 culatas) y rectifica, pero se da cuenta a través de los sensores del escape de la generación de NOx y entra en oscilación, consecuencia de lo cual a rascar. Para evitar esto (mantener la temperatura a raya) son críticos 4 componentes: a) compresor del aire acondicionado, b) válvula doble de climatización, c) el electro-ventilador y d) radiador (yo ya he sustituido los 4).

4).- Para que el diésel se queme bien, adicionalmente a tener el mayor nº de cetano posible, es imprescindible que se pulverice bien al inyectarse en las cámaras de combustión. Las toberas de los inyectores tienen 6 orificios de 145 micrómetros, a los que el agua disuelta en el diésel les provoca deformación de su geometría por cavitación, esto aumenta si el filtro de combustible no se sustituye, se satura y deja pasar todo, la única solución es sustituir el filtro de combustible cada 2 cambios de aceite (48.000Km) y las toberas cada 100.000Km (así lo hago yo).

Resumiendo:
1.- Usa diésel Premium, a ser posible el de mayor nº cetano.
2.- Mantén a raya la pulverización de los inyectores para quemar bien todo el diésel (sustituye las toberas cada 100.000Km a razón de 115€/tobera, incluido IVA, equivalente a la sustitución de bujías en los motores gasolina por mantenimiento).
3.- Mantén a raya la temperatura del motor. Yo siempre que arranco el motor, arranco el ETM y voy monitorizando la temperatura y la carga de la batería. No debería subir la temperatura de 85ºC, de esta forma las 2 EGR no tiene que entrar en oscilación.

Como las EGR tiene que ser gestionadas por el software que va en el ECU PCM, sospecho que todos los fabricantes harán lo mismo, pondrán las ballestillas a rascar para que devuelva el msmo nivel de señal (misma resistencia para provocar la misma caida de tensión) en relación con su posición (nivel de apertura de la válvula), por tanto, no creo que sea crítico el fabricante. Las originales son de un fabricante alemán (como casi todo), eso antes era un elemento de garantía, pero despues de lo del dieselgate, creo que son igual que los demás. Fijate que sean válidas para el AJD-V6 (Jaguar) y para el DT17 (Peugeot y Citroen).

Sé que alguien que lea esto dirá que el coste de mantenimiento es una barbaridad, bueno ese tipo de usuarios, lo mejor es que compren vehículos nuevos y los sustituyan antes de los 80.000Km, asi no se gastan nada en mantenimiento, eso sí, a precio de vehículo nuevo el mantenimiento (privilegio del que solo gozan los que tienen alto nivel de ingresos y el vehículo está a nombre de la empresa, aunque sea para uso personal).

Si se quiere que el vehículo responda siempre como si fuese nuevo, hay que mantenerlo en condiciones y no solo pasarle el plumero para quitarle el polvo, que también, pero no sólo.

Saludos
Javier
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Bielas
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Re: Válvulas Egr

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Y no es posible reprogramar el motor y anular por software la EGR ?????

A los Fiat, Opel, Saab y Alfa Romeo entre otros si se les puede hacer

Dejas de meter porquería al motor y se pasa la ITV sin problemas
jalvarez
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Re: Válvulas Egr

Mensaje sin leer por jalvarez »

Efectivamente, en el 2.7D-V6 creo que también se pueden anular las 2 EGR (advierto que además de ilegal, es incívico).

En el ECU PCM del 2.7D V6 (AJD-V6) es posible eliminar las EGR, pero si se eliminan, cuando empiece a subir la temperatura, amén de que se vayan soltando óxidos de Nitrógeno que son muy tóxicos y cancerígenos, hay otro problema a resolver y es que habría que modificar el ciclo de trabajo del pulso PWM con el que se establece la velocidad de giro del electro-ventilador y esto último, que yo si lo estuve buscando cuando se me calentaba el motor (que fue cuando le sustituí el radiador y el electroventilador), ni Jaguar me quiso contestar ni encontré a ningún chip-tuning que tuviese la información para hacerlo.

Hay 2 razones para no hacerlo:
1.- Responsabilidad cívica.
2.- Se calentaría el motor

Echale una lectura al informe que remití a Jaguar y su respuesta:
download/file.php?id=4302&sid=bd3454101 ... b0691db97d

Saludos
Javier
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Bielas
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Re: Válvulas Egr

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A partir de 2000 RPM las EGR se cierran por lo que no se contamina más ni menos si llevas el motor alegre. Además es bueno para limpiar el motor.

Si contaminasen tanto no pasarían la ITV, y se de muchos casos que la pasan todos los años sin problemas

Y sin calentamiento
kirú
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Re: Válvulas Egr

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Buenas,
Poder, se puede, reprogramando el coche y diciendole que no tiene ni filtro de partículas ni válvilas egr....
Como todos los jaguar S - Type son como mucho del año 2008 en la ITV no le van a conectar el ordenador, físicamente el filtro de particulas y egr están montados, por lo que la ITV no detectará que está todo este sistema desprogramado.

La combustión es mucho más limpia y se evitan averías que pudieran ser relativamente caras...a mí se me pasó por la cabeza, pero finalmente opté por sustituir las egr, principalmente por dos motivos:

1 - El motor está diseñado y programado con las egr y el filtro de partículas, por lo que he preferido seguir así y no asumir el riesgo de la posibilidad de sobrecalentar el motor y tampoco quise asumir el riesgo de que el taller se equivoque con la reprogramación y sea peor el remedio que la enfermedad.

2 - Mi uso del coche es un 99 % carretera nacional y autovía, como ya he dicho en alguna ocasión, normalmente voy "alegre", sin barbaridades ni nada similar, y a velocidad estable...por que no le ví mucho sentido reprogramar para anular las egr y filtro de partículas.

También hay otro motivo: Si se piensa en vender el coche...o bien al futuro comprador le cuentas la película, que puede gustarle o no, o vuelves a reprogramar nuevamente el coche y tengas muy probablemente que sustituir las egr y no haga tan atractiva su venta...

Cada cual sabrá lo que le conviene, pero cambiar las dos EGR no es muy caro, ahora no recuerdo exactamente el importe total, pero creo que todo: las dos vàlvulas, mano de obra y algo de anticongelante y líquido de dirección, a 400 € no llegó y una vez cambiadas, hasta por lo menos otros 200.000 km
( yo le tuve que cambiar las egr porque las traía el motor que se le ha montado...no quise montar las de mi motor, que a buen seguro estaban bien, porque tenían ya 200.000 km y sólo tenía una, ya puestos, las monté nuevas ).

Saludos
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