PROBLEMAS DE CALEFACCION EN MI GATO

Modelos Jaguar S-Type
robik
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PROBLEMAS DE CALEFACCION EN MI GATO

Mensaje sin leer por robik » 28 Oct 2017 21:12

Hola a todos
Os dirijo estas palabras por que tengo problemas con la calefacción.Mi gato es S Type de 2005 2.5 gasolina con pantalla táctil.El problema que tengo que en el lado izquierdo siempre sale aire caliente i en el lado derecho (acompañante) si que mezcla bien.Cambie electrovalvula de calefacción por que perdía un poco de liquido de refrigeración y pensé que también se resorbería el problema, pero no fue a si.Si alguien me puede decir que puede ser se lo agradesco mucho.Muchas gracias y un saludo a todos.

jalvarez
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Re: PROBLEMAS DE CALEFACCION EN MI GATO

Mensaje sin leer por jalvarez » 28 Oct 2017 22:41

Hola robik:

Tienes descrito el principio de funcionamiento de la electro-válvula dual en el manual de taller del S-type en la página 2605.

En el manual eléctrico del S-type 2005 tienes el esquema de control de la electro-válvula dual en la página 91 DUAL COOLANT CONTROL VALVE. La citada electro-válvula se conecta con 3 cables con colores:

• NW Brown-White (marrón-blanco) que conecta el retorno (-) con el ECU AIR CONDITIONING CONTROL MODULE en el pin FC40-27-05: DRIVER SIDE DUAL COOLANT CONTROL VALVE CONTROL DRIVE: ACTIVATE = GROUND (PWM).

• Y Yelow (amarillo) que conecta con la alimentación eléctrica (+) proveniente de la batería (conexión 70 con Fig. 01.2), protegida por el fusible F28 de 30A, ubicado en la caja de fusibles del vano motor.

• NG Brown-Green (marrón-verde) que conecta el retorno (-) con el ECU AIR CONDITIONING CONTROL MODULE en el pin FC40-27-26: PASSENGER SIDE DUAL COOLANT CONTROL VALVE CONTROL DRIVE: ACTIVATE = GROUND (PWM).

El ECU controla el retorno de corriente (-) y no el suministro (+), es decir, la conexión al chasis/masa que retorna al negativo de la batería y no el suministro del positivo de la batería.

Para que salga aire caliente por el lado del conductor hace falta que la válvula dual deje pasar agua caliente del motor a la batería de intercambio térmico (radiador de calefacción del "Heater core and evaporator core housing") y que el electro-ventilador que fuerza el paso de aire por dicho paquete de radiadores (calefacción y aire acondicionado) funcione.

El electro-ventilador es único para ambos lados (ver en esquema Fig. 06.1, página 91) y la velocidad de giro está regulada por un controlador comandado desde el ECU AIR CONDITIONING CONTROL MODULE. Si en el lado del conductor sale el aire caliente, el electro-ventilador funciona para ambos lados.

Veamos que otros escenarios se pueden dar para que por el lado del conductor no salga aire caliente:
1.- La válvula del DUAL COOLANT CONTROL VALVE no se abre
2.- La batería de intercambio térmico (radiador de calefacción) está atascado y no deja pasar agua

Lo primero a verificar es si la válvula abre (en mi opinión y siendo que la mecánica no es mi fuerte, es lo más probable). La válvula no abre por razones mecánicas, poco probable porque la has sustituido. Habrá que comprobar si llega la alimentación 12V, que por supuesto llega porque se abre la válvula del lado del acompañante. Solo queda verificar si la señal PWM (pulso modulado en ancho) que envía el ECU AIR CONDITIONING CONTROL MODULE a la válvula del conductor es correcta. No sabemos, porque no lo indica en ninguna parte, cual es la frecuencia del pulso y cuál es el ciclo de trabajo de cada pulso entre 7% y 95%, función de la temperatura seleccionada y del salto térmico.

Esto hay 2 formas de medirlo, una más fácil y otra más compleja:

1.- La más fácil es conectar la sonda software SDD y visualizar el valor de ciclo de trabajo que envía el ECU AIR CONDITIONING CONTROL MODULE para el pulso PWM de la válvula del conductor. El ciclo de trabajo del pulso PWM es el tiempo de su periodo que activa el paso de corriente (durante ese tiempo cierra el circuito que alimenta el electroimán que abre la electroválvula). Esta es una medida indirecta, que habría que comprobar en la conexión con la electroválvula.

2.- La más compleja es conectar un osciloscopio entre la alimentación de la electroválvula y el retorno de la válvula del lado del conductor, pines CP5-3 y CP5-2. Una aproximación es utilizar un voltímetro midiendo alterna, sabiendo que la medida está falseada, debido a que la forma de onda es un pulso cuadrado y no una función seno (senoide), por tanto, el cálculo que hace el voltímetro es erróneo porque calcula el valor eficaz como el valor máximo dividido por raíz de 2 y hay que calcular la integral de otra forma.

Con todo, el voltímetro podría ser una primera aproximación.

Los manuales que he referido los pudes descargar de aqui:
http://www.jagrepair.com/images/AutoRep ... rkshop.pdf
http://www.jagrepair.com/images/AutoRep ... 2005on.pdf

Saludos
Javier

robik
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Re: PROBLEMAS DE CALEFACCION EN MI GATO

Mensaje sin leer por robik » 28 Oct 2017 23:45

Gracias jalvares por la respuesta.El problema que tengo ya existía con la electrovalvula antigua la cambie por que perdía tb.el liquido i pensé que cambiando la resuelvo el problema.

jalvarez
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Re: PROBLEMAS DE CALEFACCION EN MI GATO

Mensaje sin leer por jalvarez » 29 Oct 2017 08:59

robik escribió:
28 Oct 2017 23:45
...El problema que tengo ya existía con la electroválvula antigua, la cambié porque también perdía líquido y pensé que cambiándola se resolvía el problema.
Hola de nuevo robik:

He vuelto a leer tu primera intervención y en ella indicas que el problema es que en el lado del conductor el aire siempre sale caliente, es decir, nunca se cierra la electroválvula de ese lado, por tanto, el ECU siempre tiene fijada la salida a cero (el ciclo de trabajo es del 97%). Poniendo la temperatura al mínimo, el ECU debería poner la salida en circuito abierto (y n o abriría la válvula) la mayor parte del tiempo, de no hacerlo, hay que discernir si está en cortocircuito ese cable con el chasis (que fuerza a mantener siempre corriente circulando) o que se haya estropeado el ECU interiormente (poco probable).

Una forma poco ortodoxa de distinguir si hay un cortocircuito del cable con el chasis o que el ECU genera mal el pulso PWM, es medir en corriente continua y corriente alterna con un voltímetro entre la alimentación (+) y el cable que viene del ECU a esa válvula. Si en corriente continua es estable 12V, entonces se aproxima más a un cortocircuito del cable que conecta la electroválvula del lado del asiento del conductor con el ECU, que a un mal funcionamiento del ECU.

Los detalles de funcionamiento del PWM los tienes en Wikipedia: https://es.wikipedia.org/wiki/Modulaci% ... _de_pulsos

Saludos
Javier

robik
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Re: PROBLEMAS DE CALEFACCION EN MI GATO

Mensaje sin leer por robik » 30 Oct 2017 21:16

Gracias jalvarez.Y mi pregunta es no puede ser algún fusible o un rele que estará fundido que controla la electrovalvula.y si es a si donde se encuentra algo a si

jalvarez
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Re: PROBLEMAS DE CALEFACCION EN MI GATO

Mensaje sin leer por jalvarez » 30 Oct 2017 22:25

robik escribió:
30 Oct 2017 21:16
Gracias jalvarez.Y mi pregunta es no puede ser algún fusible o un rele que estará fundido que controla la electrovalvula.y si es a si donde se encuentra algo a si
Hola robik:

El esquema eléctrico, como comenté en una intervención anterior, está en la Fig. 06.1, que está en la página 91 (del lector de PDF) del manual eléctrico de 2005. Fíjate en la parte inferior izquierda del mismo que pone DUAL COOLANT CONTROL VALVE: hay 3 cables que se conectan a la electroválvula en un conector, que para los modelos gasolina (van precedidos de un *) se conectan en CP5-3, CP5-2 y CP5-1 (esto se lee: conector CP5, pines 3, 2 y 1). Observa que el cable que proporciona los voltios positivos, es el cable de en medio, el que se conecta a CP5-2, que en este esquema tiene un cuadrado con el nº 70 que, si te fijas al pie de página, hay que ir a buscarlo al esquema que está en Fig. 01.2. Si vamos a dicho esquema (está en la página 41), observamos que dicho cable sale de la caja de fusibles FRONT POWER DISTRIBUTION FUSE BOX (la que está en el vano motor) y está protegido por el fusible F32 de 10 Amperios (salen cables para otros sitios, por tanto, es un fusible compartido).

Puedes mirar en la caja de fusibles el F32, que si vas a la página 19 (del lector de PDF) del manual, no dice nada, por tanto, hay que ir al manual de usuario (o como dice Jaguar del propietario) a buscarlo.

No hay relés externos, el relé (función equivalente) es interno al ordenador que gobierna el aire acondicionado, es lo que referiré como "llave" para entendernos (realmente es un transistor de potencia controlado por la salida de un conversor analógico/digital del ordenador).

Observa que la alimentación desde la batería es común, pasando por dicho fusible F32 y lo que es distinto, son las "llaves" que cierran el circuito para que funcionen las 2 electroválvulas. Estas "llaves" son internas al ECU AIR CONDITIONING CONTROL MODULE (fíjate en la página 91 que las 2 líneas entran al rectángulo que representa dicho ordenador). Si estuviese fundido el fusible, al ser la alimentación común, no funcionaría ninguno de los 2 lados. Además, en reposo la válvula está cerrada, hace falta suministrarle voltios (que el ordenador cierre la "llave" interna) para que se abra. Como siempre está abierta, una de dos, o el ordenador (ECU AIR CONDITIONING CONTROL MODULE) tiene estropeada la "llave" interna con la que cierra el circuito o el cable está pelado en algún sitio y hace contacto con el chasis del coche, que es el conductor común hacia el negativo de la batería.

La "llave" interna a la que me refiero, es algo más complejo que una llave, pues tiene que dejar pasar más o menos corriente en función de cuanto tiene que abrirse la válvula para dejar pasar más o menos agua caliente para que el aire se caliente más o menos. Esta funcionalidad de abrir más o menos, el ordenador la realiza con un pulso modulado en ancho (PWM por su acrónimo en inglés). Esto lo dice en la página 90 (del lector de PDF) cuando en la descripción del punto en el que se conecta al ordenador FC40/27-05 dice:
O FC27–5 DRIVER SIDE DUAL COOLANT CONTROL VALVE CONTROL DRIVE: ACTIVATE = GROUND (PWM)
La primera O, indica que es Output (salida), es decir que el ordenador es quien pone la señal. Esto ya lo vimos con la o dentro de un triángulo en la página 91 dentro del ECU
FC27-5 es lo mismo que FC40/27-05
DRIVER SIDE DUAL COOLANT CONTROL VALVE CONTROL DRIVE indica que es la válvula del radiador del lado del conductor
ACTIVATE = GROUND (PWM) significa que cuando se activa, proporciona masa y que la forma de entregarla es con un pulso PWM (modulado en ancho)

Tiene toda la pinta de haber un cortocircuito en el cable color NW (marrón-blanco) que va desde la electroválvula hasta el ordenador (ECU AIR CONDITIONING CONTROL MODULE)

Saludos
Javier

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Re: PROBLEMAS DE CALEFACCION EN MI GATO

Mensaje sin leer por robik » 01 Nov 2017 21:44

Hola jalvarez.
Gracias por tu intervención.Es posible que el cable estará haciendo falso contacto en algún sitio pero averiguar eso creo que va a ser imposible sin pasar por el taller.Por que cables salen de electrovalvula se les ve y luego se juntan con otros y se pierden de vista.Seguro que llegan a la caja de fusibles en el baño de motor y el fusible nr.32 comprobé y esta bien.

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