Error Pecus E

Modelos Jaguar XK8, XK y XKR
Sindel
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Error Pecus E

Mensaje sin leer por Sindel » 03 Jun 2018 08:49

Recurro a vosotros porque estoy viviendo una historia para no dormir “gracias” a intentar pasar la revision de mi xkr en un concesionario oficial que prefiero no mencionar.
El caso es que lleve el coche y les comente que a veces aparecia un error y leia “Averia freno DSC”, si bien el coche funcionaba perfectamente y no tenia problema de freno, y tal y como aparecia, desaparecia. Tiene 73500 km y es un xkr de 2004.
Lo lleve al taller oficial y, tras dos semanas persiguiéndoles a ver si me daban presupuesto, me lo envian. Yo no estaba de acuerdo con el mismo, asi que les digo que paso a por el coche y cual es mi sopresa cuando me lo entregan con un mensaje en pantalla “Pecus E” que esta todo el rato (salvo dar al boton de clear) y hace que las luces naranaja y roja del frontal esten parpadeando todo el rato. ?Alguno ha visto este mensaje?
Me dicen ademas que puedo circular sin problemas, aunque no ir a la ITV, pero que para que me lo quiten tienen que hacer toda la reparacion ellos (que es un pico) porque son senores que no se comunican con el ordenador y que al hacer el diagnostico, el ordenador ahora no los reconoce. ?Os ha pasado algo asi a alguno? ?que me recomendais hacer?

jalvarez
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Re: Error Pecus E

Mensaje sin leer por jalvarez » 03 Jun 2018 12:00

Hola Sindel:

Buscando en la documentación del XK, he encontrado esto:
Programmable Electronic Control Units System (PECUS)
Process whereby a common ECM is programmed on the production line to suit the market requirements of a particular vehicle

Que traducido conceptualmente, quiere decir:
El comportamiento del motor del vehículo es controlado por software y la parametrización concreta, depende de la regulación de aplicación en el mercado al cual va destinado. De eso va el PECUS de personalizar el comportamiento del motor (mapa de inyección, funcionamiento del alternador, funcionamiento del electro-ventilador, funcionamiento de todos aquellos periféricos o subsistemas, gobernados por una línea de control que sale del ordenador ECM (Engine Control Module)). Sospecho que para reprogramarlo de nuevo tiene que intervenir directamente el Departamento de Ingeniería de Jaguar y los mecánicos de aquí solo actuarían como manos remotas, porque no creo que quieran (los de Jaguar) compartir lo más mínimo sobre un asunto que es estratégico con nadie.

Como tu vehículo es de una fecha en que el control estaba basado en el "buen rollito", las órdenes desde el ordenador hacia los periféricos a controlar, sale por líneas que transportaban señales con pulso de ancho variable (PWM) a una determinada frecuencia, en la que el ciclo de trabajo se establece entre el 5% y el 95% (parte del pulso que es activa y parte del pulso que es cero). Esto ahora ya no se hace así porque cada componente es de un fabricante distinto (igual que antes) pero ahora la comunicación es por línea de datos, de tal forma que en lugar de ser el ordenador ECU ECM el que dice que hay que hacer y asumir que los destinatarios lo hacen (asumir la responsabilidad del conjunto), ahora se les envía un valor de consigna (valor de comportamiento a conseguir) y es cada uno de los destinatarios si no es capaz de conseguirlo, el que indica que no puede o con qué ayuda podría (de ahí la dificultad en el diagnóstico de cualquier fallo en los nuevos motores de plataforma Ingenium). Un claro ejemplo es la recarga de la batería para el fucnionamiento del Start/Stop en dichos motores.

DSC (Dynamic Stability Control) es el control de estabilidad dinámica, que aplica en la gestión de la inyección y en la gestión del freno en las ruedas motrices (traseras) para evitar los derrapes, cuando el pavimento es deslizante. Intervienen al menos 3 ordenadores:
1.- El ordenador ECU ECM que gobierna el motor y la inyección
2.- El ordenador ECU ABS que gobierna los frenos
3.- El ordenador ECU DSCCM que gobierna la amortiguación con modulación eléctrica

A mí, en mi S-Type me salió el mensaje "DSC desconected" una vez, atravesado un charco de agua de nieve muy frío, que supongo que haría que perdiese contacto eléctrico o cortocircuito de alguno de los sensores de velocidad angular asociado a cada rueda, para saber, en el caso de control de tracción cuantas vueltas es admisible que de una rueda más que la otra función de lo girado que esté el volante (la columna de dirección incluye un sensor para tal propósito).

Los 3 ordenadores están interconectados entre sí con bus CAN y mensajería síncrona. Los mensajes que se intercambian entre sí los ordenadores conectados a bus CAN, están descritos en un apéndice del manual eléctrico Model Year 2003.

El coste de reparación, no es mecánico, es de ingeniería. Probablemente eso explique que sea alto. La forma en como el sistema de control almacena la parametrización y configuración del vehículo, función de la regulación del mercado al cual va destinado, no está accesible a cualquiera ni con herramientas (software) cualesquiera. No puedes ir a la ITV porque el vehículo te está avisando que no sabe que normativa de medioambiente tiene que usar y probablemente esté contaminando por encima del valor de homologación.

El problema (sin ser yo ningún experto en seguridad) puede ser debido a que alguien modificó algún parámetro y no aplicó la función con la que calcular el cheksum de seguridad o alguien lo hizo por delante y el último que miró se comió el marrón. El vehículo al arrancar comprueba que el software de control de cada ECU no haya sido alterado.

Como ves esto de trivial tiene poco y requiere, como primera contramedida, estudiar toda la documentación disponible para el modelo concreto de tu vehículo:
http://jagrepair.com/JaguarXK8ElectricalOBDIIcodes.htm

Saludos
Javier

Baugaros
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Re: Error Pecus E

Mensaje sin leer por Baugaros » 03 Jun 2018 17:49

RE:
Como tu vehículo es de una fecha en que el control estaba basado en el "buen rollito", las órdenes desde el ordenador hacia los periféricos a controlar, sale por líneas que transportaban señales con pulso de ancho variable (PWM) a una determinada frecuencia, en la que el ciclo de trabajo se establece entre el 5% y el 95% (parte del pulso que es activa y parte del pulso que es cero).

Hola Javier ( jalvarez ), solo una duda... Cuando dices pulsos de ancho variable, hablamos de los se miden en baudios/Modulación variable del trafico o bits cantidad de tráfico???

Saludos, y rafagas:):):)

jalvarez
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Re: Error Pecus E

Mensaje sin leer por jalvarez » 03 Jun 2018 18:46

Baugaros escribió:
03 Jun 2018 17:49
...Hola Javier ( jalvarez ), solo una duda... Cuando dices pulsos de ancho variable, hablamos de los se miden en baudios/Modulación variable del trafico o bits cantidad de tráfico???...
Hola Baugaros:

Hablar de control a personas no familiarizadas con teoría de control, es soltarles un rollo bastante aburrido, asi que para transmitir el concepto, me he tomado la licencia de poner un ejemplo que permita entender la estrategia de control.

La transmisión del pulso PWM (Pulse With Modulated) es analáogica aunque lo que se transmita sea un pulso cuadrado, cuya duración es fija y lo que varía es, que parte del pulso es positiva y cual negativa. Intuitivamente, aunque no sea exactamente así, con lo que excitas el sistema es con la superficie encerrada bajo la curva del pulso, si es muy pequeña (el tiempo durante el cual el pulso es positivo es muy pequeño), indica que el nivel de excitación que se pretende es pequeño y si es grande, pues lo contrario. Se habla de ciclo de trabajo cuando se refiere a la modulación del ancho de un PWM, entre 7% y 95% porque si fuese 100% o 0% un pulso engancharía con el siguiente sin paso por cero y la electrónica en automoción, no es tan fina.

Esto se entiende mejor con un ejemplo:
Cuando analicé el por qué mi S-Type 2.7D V6 se calentaba el motor(como arrancaba el ETM, nunca lo dejé porque veía el valor que estaba usando el ECU PCM), el probema es que la parte positiva del pulso PWM que se utiliza para indicarle al electroventilador a cuantas revoluciones debe girar para llevarse el calor del radiador, lo que de verdad hace es (de forma indirecta, como casi todo en control) accionar un transistor (como una válvula que abre y cierra el paso de corriente) con el que se alimenta la espira del estátor que en cada momento está enfrentada al iman permanente del rotor (el estator, que es interno y fijo, tiene que conocer en todo momento en que posición relativa está el rotor y lo hace con 3 sensores de Efecto Hall), partiendo de valores de fuerza obtenidos de forma experimental del imán permanente. Como el imán permanente se habia degradado, la fuerza provocada por el mismo era menor, lo que se traducía en que giraba más despacio. Tienes los detalles en el anexo al artículo que escribí sobre el tema, en el que incluyo el informe que remittí a Jaguar:
http://www.forojaguar.com/foro/download ... 361d4a1fcb

En el manual eléctrico del S-Type 2006, esquema Fig. 03.8 (pagina 80 con la literatura) indica que la señal con la que el ECU PCM indica al controlador del electroventilador, es de 140Hz, eso significa que cada pulso PWM dura 1/140=7,14ms (milisegundos) y como indica que el ciclo de trabajo oscila de 7% a 95%, pues eso quiere decir que el pulso cuadrado la parte positiva dura 0,36ms cuando le corresponde el 5% y 6,78ms cuando le corresponde el 95%. ¿Cual es el problema? que si se ha degradado el iman permanente y ha perdido capacidad magnética, el ECU PCM no tiene forma de enterarse que está ocurriendo dicho problema. Como este problema es real y les habrá pasado a todos los fabricantes de motores que usen los electroventiladores de la marca GATE, cuyo titular es Johnson Electric, pues le han dicho a Johnson Electric, que en adelante le iban a decir lo mismo pero en lugar de con un pulso PWM, por una línea de datos con protocolo LIN (Lical Inteconect Network) y se habrán puesto de acuerdo en las primitivas de servicio, para que si el electroventilador cuya responsabilidad es girar a tal velocidad, no gira, es el fabricante del mismo el que debe atender cualquier reclamación de roturas del motor por un mal funcionamiento. A eso me referia con que se acabó el "buen rollito". Como veis nada distinto a como se hacen las cosas en el mundo real.

El manual eléctrico de 2006 lo puedes descargar de aquí: http://jagrepair.com/images/AutoRepairP ... 2006on.pdf

Espero haber aclarado la posible confusión.

Saludos
Javier

Baugaros
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Re: Error Pecus E

Mensaje sin leer por Baugaros » 03 Jun 2018 20:15

Sigo sin saber el tipo de pulso que indican los manuales.....OK, y
Última edición por Baugaros el 04 Jun 2018 12:57, editado 1 vez en total.

jalvarez
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Re: Error Pecus E

Mensaje sin leer por jalvarez » 03 Jun 2018 22:41

Baugaros escribió:
03 Jun 2018 20:15
Sigo sin saber el tipo de pulso que indican los manuales.....OK, ya hablaremos más largo y tendido de mi "tío abuelo " Emilio... (jean Maurice Emile )Padrino de mi Padre y precursor de los Baudios.... Emile Baudot.
BAUDOT/BAUDIOS
Hola de nuevo Baugaros:

Vamos a aclarar algunos conceptos, que creo que ese es el problema:
1.- Una cosa es la técnica de señalización para transmisión, que esa se mide en baudios (nº de transiciones por unidad de tiempo)
2.- Cuestión distinta es la velocidad de transmisión, medida en bis por segundo (en el bus CAN, se transmite 1 bit por cada baudio, pero hay técnicas de señalización más densas en que se transmite más de un bit por cada baudio)
3.- Cuestión distinta es cuando queremos representar caracteres y necesitamos codificar mediante una tabla de traducción de valores numéricos a grafos. El código BAUDOT es un código de 5 bits (2**5=32 caracteres) que usaba el TELEX. Otra codificación es la tabla ASCII que desarrolló ANSI (el Instituto de Normalización Americano) que es de 7 bits (2**7=128 caracteres). Todas estas codificaciones se usan cuando se quiere que en la propia transmisión sea legible el mensaje.

Actualemnte, por razones de eficiencia, no se transmiten los mensajes codificados en texto, sinó que se transmite en binario y el conjunto mínimo de bits que se transmiten de cada vez se refiere como trama. Como esto requiere de unas reglas para que el emisor y el receptor usen un formato de trama que represente lo mismo para ambos (uno para "escribir" y el otro para "leer"), a ese conjunto de reglas se las refiere como protocolo.

Para realizar una transmisión, hay que poner pulsos en una línea (entre 2 cables), aunque la interpretación de esos pulsos den lugar a bits, cada pulso en si mismo es una forma de onda con una determinada forma, tipicamente cuadrada (transmitiendo en banda base, que se transmite la información en si misma y no una portadora modulada por la información).

En el caso del pulso PWM, no se transmite ningún bit, porque no hay nadie en el otro extremo que reconozca un bit, es suficente con transmitir la onda cuadrada, que es más ancha o mas estrecha. En el caso del electroventilador, si es mas estrecha aplica paso de corriente al motor eléctrico durante menos tiempo y si es más ancha aplica paso de corriente al motor eléctrico durante más tiempo (senso stricto ,no es así, pero como si lo fuese, da igual). En el artículo que referí en mi primera respuesta a tí, he puesto un enlace a un par de artículos sobre el funcioanmiento de un motor brushless (sin escobillas). Aqui tienes información más asequible a la definción de un PWM:
https://es.wikipedia.org/wiki/Modulaci% ... _de_pulsos

A la pregunta de ¿por qué para controlar el electroventilador han decidido usar un pulso que se repite 140 veces por segundo (por eso decimos por extensión 140Hz)? supongo que hicieron pruebas entre lo que necesitaban a nivel teórico y el comportamiento de los componentes con los que está ejecutado el microcontrolador que gobierna y ejecuta que el electroventilador gire, usando corriente continua, que hay que transformar a alterna (lo que hace el microcontrolador) porque el motor no tiene jaula de ardilla, por tanto, no puede realizar la conmutación de forma mecánica.

A ver si ahora he conseguido explicarlo mejor.
Saludos
Javier

Baugaros
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Re: Error Pecus E

Mensaje sin leer por Baugaros » 03 Jun 2018 23:21

Queda ALTO Y CLARO.
Muchas gracias. :)

Sindel
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Re: Error Pecus E

Mensaje sin leer por Sindel » 04 Jun 2018 07:05

Muchísimas gracias por tu respuesta Javier. De tu respuesta me quedan claras dos cosas:
1.- lo que me queda por aprender de este universo Jaguar y del motor (mirare la documentacion que me has apuntado)
2.- que el origen de que aparezca ese mensaje es que alguien durante la revision no hizo bien algo que tenia que hacer.

Si me permites una pregunta ¿que es lo que harías tu en mi situación? ¿reclamarías al taller o es algo que no ves sea responsabilidad suya?

jalvarez
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Re: Error Pecus E

Mensaje sin leer por jalvarez » 04 Jun 2018 08:06

Hola Sindel:

Creo que la monitorización de cualquier sistema debe ser no intrusiva. Buscando en el foro inglés, he visto que era un error que salia en varios modelos, no solo en el XK. Mas o menos a finales de 2003 Jaguar modificó la forma en como almacenaba la configuración del vehículo a un formato, que volvió a cambiar en 2008. Podría ser que tu vehículo no le hubiesen actualizado el software de al menos el ECU ECM y el ECU IC (Instrumnet Cluster, que es el que gobierna el cuadro de instrumentos). Lo que ocurre es que saber que versiones de software son las que deben tener los ECU en función de que versión Hardware son, es un secreto muy bien guardado por Jaguar.

Echale una lectura a la documentación que generó Jaguar para sus técnicos, particularmente este documento:
http://jagrepair.com/images/Training%20 ... _10-08.pdf

A partir de la página 60 y siguientes, describe (aunque muy de puntillas) el asunto de la configuración y la copia de seguridad que guarda por duplicado de la misma, en el IC y en el ECM. Si no estás familiarizado con control y con la implantación del control (más esto último), es un documento denso, que hay que leer despacio y con sosiego.

Saludos
Javier

PD: Tu vehículo no tiene nada roto, está bien, simplemente está desconfigurado el sistema de control. Yo creo que más bien es (esto es una opinión muy personal) que las opciones están ahí y solo hay que activarlas, previo paso por caja. Parece que ha identificado algo que no le cuadra, según algún algoritmo interno de validación.

Sindel
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Re: Error Pecus E

Mensaje sin leer por Sindel » 05 Jun 2018 13:15

De nuevo muchisimas gracias Javier. Una lectura densa que tengo que digerir con calma para poder ir al concesionario la siguiente vez. Ya os contare el resultado.

Un saludo

Luis

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Re: Error Pecus E

Mensaje sin leer por Sindel » 22 Jul 2018 15:29

Hola a todos, por dejar cerrado el hilo, os cuento como se resolvio al final. Lo lleve a otro concesionario oficial y se resolvio con una intervencion de los mecanicos de jaguar para reconfigurar el ordenador. Nada de material, solo mano de obra de forma que, como ya indicaba Javier, no habia nada roto, solo se habia desconfigurado. Gracias a todos por vuestra ayuda

frc
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Re: Error Pecus E

Mensaje sin leer por frc » 26 Jul 2018 12:31

Que Concesionario es? Sería muy interesado saberlo por si nos ocurre la avería.

Gracias.
FRC

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