calentamiento MK1

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keks
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calentamiento MK1

Mensaje sin leer por keks » 21 Ene 2013 23:11

Buenas noches a todos. Como dije en mi presentación tengo un par de problemillas con mi jaguar MK1 del año 1959. Lo que no se si es normal.

El primer problema es que el coche se me calienta cuando circula a poca velocidad y por ciudad. Me di cuenta en verano pero como hacía mucho calor, no le di mucha importancia pero en Diciembre estuve en una concentración en Badajoz en la cual estuvimos mucho tiempo parados con retenciones y circulando muy despacio y me di cuenta que la temperatura empezaba a subir y estuve apagando y arrencando el coche para evitarlo. Hacía mucho frio pero al final, cuando llegue al final del recorrido comprobé la temperatura con un aparato de infarrojos apuntando en medio del motor entre las bujías y marcaba 105 grados que creo que es mucho ya que normalmente va a 80 grados y el limite del marcador está en 100. Además, cuando estaba parado comenzó a rebosar liquido refrigerante por el rebosadero. Mi mecánico me ha dicho que eso se solucionaría colocando un ventilador adicional pero me vendría muy bien que alguno de vosotros, que tenéis mas experiencia en este tipo de coches me dijera si hay otra solución o el problema puede ser otro.

El otro problema es que cuando cojo un bache o una curva el coche se mueve mucho como si estuviese desequilibrado. Yo creo que pueden ser las ruedas, que están un poco cristalizadas y puede que cuadradas, ya que me advirtió el que me lo vendió que las ruedas había que cambiarlas porque estaban deformadas de estar el coche siempre parado. Hemos mirado los amortiguadores y son nuevos, pero me extraña que solo las ruedas puedan provocar eso. A ver si a alguien le ha pasado o se le ocurre algo.

Muchas gracias anticipadas.

Un saludo

Juan Antonio

etype
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Re: calentamiento MK1

Mensaje sin leer por etype » 23 Ene 2013 21:09

Sin más datos... ¿Se calienta el coche también subiendo puertos o sólo en ciudad? Supongo que el mecánico ha comprobado el radiador, el encendido y el aspecto del líquido refrigerante. ¿Pierde aceite últimamente?
En cuanto a las ruedas, creo que por estar cristalizadas no debe desequilibrarse el coche en los baches.
No obstante, seguro que algún profesional te orienta mejor.

luiscarcountry
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Re: calentamiento MK1

Mensaje sin leer por luiscarcountry » 25 Ene 2013 17:02

Saludos.En efecto estos coches tienden a calentarse algo más de la cuenta en tráfico lento.El ventilador que llevan instalado es muy poco eficaz con el motor a ralentí.De todos modos si mides la temperatura alrededor de las bujías es normal que esté tan alta.Ten en cuenta que ahí es donde se alcanza la más alta temperatura en el motor.Debes medir en la salida del termostato,a ver ahí que temperatura hay.Si es verdad que un electro apropiado para el coche,los Kenlowe funcionan muy bién y son sencillísimos de instalar,es una muy buena idea,pero antes,yo limpiaría el radiador y el circuito de refrigeración que seguro lo está pidiendo a gritos el coche.Verificar y en su caso ajustar el avance del encendido.Un encendido muy atrasado,produce sobrecalentamiento.Otro problema asociado a estos coches es el hecho de que su motor es demasiado pequeño para el peso y enevrgadura del coche.De acuerdo,puede que no te guste correr y que para pasear sea suficiente,pero a lo largo de su vida anterior seguro que le apretaron lo suyo,cosa normal,por otra parte y estos motorcitos,lo llevan mal.
De hecho,solo hay que ver que poco tardaron en Jaguar en montar el motor grande en el MK2,más liviano por otra parte.Nunca tuvieron demasiado éxito los motores pequeños en los Jaguar.Sucedió lo mismo con el XJ6 2.8.
Respecto de los meneos...bueno,la suspensión trasera de estos coches,así como la del Mk2 es muy imperfecta y a poco que no esté todo en orden,descompone y mucho el comportamiento del coche.De hecho,no son ninguna maravilla ni estando todo nuevo.Era muy popular antes montar cantidad de kits para mejorar la suspensión e incluso,adaptar la independiente de los E/S/420 etc.
Así y todo,me parece un coche superinteresante y con la ventaja añadida de que hay muy pocas unidades andando por ahí.El primer Jaguar con carrocería autoportante!Cuídalo y verás como te da muchas satisfacciones.
Ver también toda la timonería de la dirección,estado y holgura de los cojinetes de los bujes etc.etc.Más sencillo de hacer que de explicar.Paciencia y un pelín de método...
Que vaya muy bién!
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Mario
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Re: calentamiento MK1

Mensaje sin leer por Mario » 27 Ene 2013 23:14

luiscarcountry escribió:Otro problema asociado a estos coches es el hecho de que su motor es demasiado pequeño para el peso y enevrgadura del coche.De acuerdo,puede que no te guste correr y que para pasear sea suficiente,pero a lo largo de su vida anterior seguro que le apretaron lo suyo,cosa normal,por otra parte y estos motorcitos,lo llevan mal.

De hecho,solo hay que ver que poco tardaron en Jaguar en montar el motor grande en el MK2,más liviano por otra parte.Nunca tuvieron demasiado éxito los motores pequeños en los Jaguar.Sucedió lo mismo con el XJ6 2.8.Que vaya muy bién!
Respeto tu opinión, pero no estoy del todo de acuerdo con lo que dices del motor de este Mk1, sobre que sea pequeño para el peso, y que sea un coche de paseo, y tampoco creo que sea comparable con un 2.8 de XJ6, este coche es un maquinón, es un 3.4 del 59, y los bloques de los 3.4 ( y me refiero a los 3.4 primeros de esparragos cortos, no a los de esparragos humedos montados en los XJ6, que son otra historia) son los mejores bloques de Jaguar con diferencia, y los de mayor longevidad, porque no son motores encamisados, sino que el propio bloque hace de cilindro, permiten rectificado hasta 0´60 y después puedes rectificar el bloque y encamisarlo y montar pintones std.

Estos motores tienen una camara de agua bastante mas amplia que los posteriores 3.8 y 4.2 que están hechos sobre la base de los 3.4 y que tienen una cámara de agua entre el bloque y la camisa mas reducida.

Los 3.4 no tienen el problema de los 4.2 que rajan los bloques entre los cilindros 3 y 4 debido a la poca pared de material, unido al ineficaz sistema de esparragos largos que dan mil problemas, entre ellos, que te engañan al dar el apriete de culata porque al ser los esparragos muy largos roscados en la base del bloque y no en la culata, además de oxidarse por ser humedos, se retuercen y dan mal apriete, inclusive los High Tensile.

Si comparas la culata y el bloque de la última generación de estos motores straight six ( XJ6 S3 4.2 ) con un 3.4 de un MK1, puedes comprobar que el 3.4 tiene una distancia entre cilindros mucho mas ámplia que un 4.2, que los pases de agua del bloque a la culata son de ovales grandes y no los pequeños que se obstruyen con mucha facilidad.

Estos motores 3.4 tienen la misma base que los MK VII y los XK 120, tienen records de velocidad de la época, dan 210 BHP, y además ya vienen con culata " B Type " con válvulas de escape de 1 3/4 y admisión 1 7/8 que es aún mejor que la culata " A Type " que era la estandar de los MK VII y XK120 que venian equipadas con válvulas de 1 3/4 de escape y la pequeña de 1 7/16 de admisión y que daban 190 BHP.

En defensa de los últimos motores y de mayor cilindrada, solo destacaría como mejoras reales las siguientes:
1) Los arboles de levas perforados con tapilla grande en la parte trasera que son mas silenciosos
2) Las bombas de agua con mayor centrífuga
3) La junta de culata de material composite que sutituyó a la de chapa
4) El pase de agua extra en la parte trasera de la culata

Un motor 3.4 con el bloque y radiador limpio, buen refrigerante, puesta a punto correcta, termostato correcto y tapa de radiador correcta en relación al clima donde esté, no tiene porque calentarse, y no es necesario ponerle un ventilador adicional, es suficiente con su ventilador fijo de polea. Yo tengo varios Jaguar con esos motores 3.4, vivo en Canarias, y no tengo en ninguno de ellos ventilador adicional.y no se calientan, ni en ciudad, ni en subidas a montaña en dias calurosos.

Para ponerle un Kenlowe a un MK1 y que no te deje tirado sin batería a la primera de cambio después de un paseo por ciudad con el Kenlowe trabajando, por mucho relé que traiga, y regulador manual para tararlo, hay que empezar por ponerle un alternador, pues las dinámos originales de esos coches no empiezan a cargar hasta las 1.200 rpm apróximadamente, por lo que en ciudad suelen descargar sobre todo en atascos, semáforos etc.., y el kenlowe trabajando consume bastante, con el resultado que cuando paras el coche,tienes muchas posibilidades de tener que empujarlo para ponerlo en marcha de nuevo por tener la batería descargada.

Yo a un MK1 3.4 no intentaría forzarle la refrigeración con un kenlowe o similar, sin antes no darle una buena limpieza al bloque quitandole los core plugs y dando presión de agua desde la parte trasera a la delantera con la bomba de agua quitada, para permitir que toda la suciedad evacue al exterior, con especial atención al cilindro número 1,que en Jaguar es el de la parte trasera, por ser donde mas suciedad se acumula, además de una buena limpieza al radiador, desmontándole los tanques y limpiando bien la colmena, verificar termostato, tapa de radiador, buen liquido refrigerante y una buena puesta a punto de encendido, y de carburación, pues cuando están muy pobres de mezcla también tienden a calentarse, al igual que cuando están atrasados.

Si después de eso se sigue calentando, entonces puede tener un problema mecánico, como puede ser la junta de culata, y haría las comprobaciones necesarias tales como verificar la compresión y ver si hay algún cilindro que me de una relativa diferencia de compresión inferior a los otros, ( En este punto hay que tener en cuenta que el compresimetro suba de 4 golpes de aguja, porque si parpadea mucho al subir,entonces no sirve la lectura para esta comprobación, porque el parpadeo indica fuga por incorrecta estanqueidad de las valvulas, que no debe ser confundida con poca compresión)

También le mediría la presión al circuito del agua en la tapa del radiador. Debe dar una lectura entre 4 libras a 7 libras de presión como lectura óptima, si pasa de 10 libras es problema de junta,o de culata o de bloque,si bien me inclino inicialmente por junta de culata, que es lo mas habitual en estos casos, sobre todo en motores como este de junta metálica, y los que no hayan sido destapados hace tiempo y pasen largas temporadas parados, lo que tiene como consecuencia que la junta se oxida y se pudre, al igual que la culata, que también se pudre en los pases de agua.

Si tenemos un problema de culata, y el agua no se pasa al cilindro, y por tanto no falla el motor, ni ves el vapor de agua en el escape, sino que se te esté pasando la compresión al circuito del agua, y si la fuga es pequeña no lo notas con tanta facilidad, excepto porque los manguitos se ponen como globos, o porque abres la tapa del radiador al día siguiente de haberlo usado y todavía hay presión en el circuito, y la consecuencia de este problema suele ser sobrecalentamiento, y no fijo si se trata de un poro o una pequeña fuga, porque la presión del circuito es excesiva, vence el muelle de la tapa del radiador, tira el agua aún estando a temperatura normal, y se calientan.

Es solo mi opinión
Saludos
Mario

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David
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Re: calentamiento MK1

Mensaje sin leer por David » 28 Ene 2013 08:52

:eek:
Como siempre, el nivel de algunos foreros es "pa flipar".
¡Que bueno es que haya diferentes opiniones de gente que sabe tanto!, al final, para los profanos, es un placer leeros.
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Re: calentamiento MK1

Mensaje sin leer por Jorge XJ40 » 28 Ene 2013 12:10

Hola! Después de lo dicho por los compañeros, da mucho respeto añadir algo en este hilo :oops: Diferentes aportaciones, y muy bien documentadas y argumentadas... felicidades!
keks escribió:El otro problema es que cuando cojo un bache o una curva el coche se mueve mucho como si estuviese desequilibrado. Yo creo que pueden ser las ruedas, que están un poco cristalizadas y puede que cuadradas, ya que me advirtió el que me lo vendió que las ruedas había que cambiarlas porque estaban deformadas de estar el coche siempre parado.
Juan antonio, pienso que pueden ser las ruedas: en el XJ40 me ocurrió algo así al principio de tenerlo.

Creo, como regla general, que para solucionar un problema primero se debe solucionar lo que falla seguro y si el problema persiste, seguir diagnosticando. Unas ruedas endurecidas o cristalizadas no te permiten analizar objetivamente el comportamiento del resto del vehículo. Casi todos los coches son muy sensibles a unos neumáticos en mal estado, aunque su dibujo mantenga profundidad. Los neumáticos así "copian" las pequeñas irregularidades del asfalto y dificultan mantener la direccionalidad.

Antes de diagnosticar otros posibles fallos en ruedas-suspensión-amortiguación-chasis mi propuesta es solucionar lo que es seguro que falla.

Saludos!
--
Jorge M
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Re: calentamiento MK1

Mensaje sin leer por luiscarcountry » 28 Ene 2013 14:37

Tienes mucha razón,Mario.No me había percatado del año del coche y pensaba que se trataba de un 2.4.Mea culpa!!!
También coincido con que los motores con estos epárragos tan largos y "húmedos" son muy problemáticos.Para los talleres especialmente por lo difícil que se hace a veces su extracción para sustituirlos.
Es curioso porque parece que este diseño de espárragos se usó,algo de esto leí hace años de un especialista inglés, a fin de evitar problemas con la junta de la culata y distorsiones en los planos.También es cierto que,me parece a mi,muchos problemas vienen a raíz de que se les haya cambiado la junta de la culata(dejando de lado la cantidad enorme de problemas en cuanto a calidad de fabricación que hubieron en la época de los XJ de la segunda serie)y no se les hayan montado espárragos nuevos.Claro, para el mecánico que no conoce este problema es fácil caer en la tentación de no tocarlos,porque la porción de esparrago visible,la que asoma por encima del plano del bloque,suele aparecer en buen o aceptable estado aunque la parte sumergida esté,a veces,tan corroída que casi no les queda material(la parte corroída,"en remojo", no es visible facilmente a no ser que saquemos los tapones del bloque(core plugs) o saquemos el espárrago,claro).
En ese caso,al apretar la culata,lo que hacemos es estirar o retorcer el espárrago sin que haya un apriete efectivo sobre esta.
De todos modos,coincido con Mario en esto,aunque he de decir que tenemos un cliente con un XJ6 serie 3,que compró él nuevo y que ahora tiene unos 250.000.-Kms y que nunca ha tenido problemas en este apartado.
También coincido en todo lo que dice Mario acerca de la génesis del motor XK.Eres una enciclopedia andante!!!¿No opinas,Mario,que son más agradables de conducir los motores con culata antigua,no "straight port" y baja compresión?Terminamos hace poco un 140,con pistones de alta comp.,culata "C" y carburadores gordos,"sand cast" y aunque es un tiro,el motor es más tosco y "bronco" que en un,por ejemplo,120.Por lo demás,es un coche fantástico.Ojalá pudiese yo tener uno!
Tengo esquemas de la fábrica acerca de como taladrar las levas a fin de que llegue aceite directamente sobre los taques y reducir algo el ruido de funcionamiento de los motores antiguos.Si alguien tiene interés,que lo diga y le pasaré la información.
Respecto del Kenlowe,pues no se que decir.Yo tenía montado uno en un MKVII con dinamo y nunca tuve problemas de carga de batería.Y los trayectos que hacía con él eran todos en ciclo urbano,cortitos eso si.Me gustan estos cacharros porque te permiten eliminar el ventilador fijo y el motor se oye menos a altas RPM y la bomba del agua sufre menos al no tener que arrastrar esas palas metálicas.Eso si,una carguita de vez en cuando a la batería o un mantenedor de estos que hay ahora no vienen nada mal.
Acerca del MK1,no se ,yo creo que si hubiese un problema de junta de culata,se calentaría también o quizá más,a alta velocidad.De todos modos es fácil hacer la siguiente prueba:Giras el motor a mano hasta que el cilindro nº1 esté en explosión.Retiras la bujía e introduces aire a presión por el agujero.Observa si aparecen burbujas en el refrigerante.Si es así,falta de estanqueidad.Repite la prueba en los demás cilindros.
Tiene mucha razón Mario cuando dice que es importante limpiar bién el circuito de ferigeración.Muchas veces he visto bloquearse un radiador limpio o repanelado por la porquería que hay en el bloque.
Quizá las paletas de la bomba del agua están muy deterioradas y a bajo régimen no es capaz de mover caudal suficiente...De todas formas,yo no dejaría de comprobar el avance del encendido.
Hace poco,alguien estuvo enredando en el xk120 de un cliente y dejó el encendido un poco atrasado,no mucho.El motor lo acusaba,pero poco,su funcionamiento era aceptable,pero se calentaba como un condenado,sobre todo a ralentí!!!
Bueno,perdón por el error,gracias Mario por hacérmelo ver y que haya mucha suerte Keks con las calenturas y que se arreglen sin mucho gasto!
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Re: calentamiento MK1

Mensaje sin leer por David » 28 Ene 2013 15:38

:eek:

:prayer:
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Re: calentamiento MK1

Mensaje sin leer por Mario » 28 Ene 2013 22:59

Luis, ahora comprendo que te referias al 2.4 con Solex, y no al 3.4 con SU´s como el de keks.

Yo también creo que el 2.4 no es la motorización mas lograda, sobre todo cuando montan el cambio automatico tipo DG250.

Comparto contigo lo de la suavidad de los motores antiguos de esparragos cortos con culata B como la de los MK2, S Types o de los XK´s ( Que no sean culata C o culata A, o la Straight Port de los S ), creo que el mas logrado en cuanto a suavidad en la conducción son los 3.4 con culata B y carburadores HS6 o HD6. Mi XK 150 DHC tiene esa motorización y su sonido es música celestial con el doble escape.

Y para motores grandes, me inclino por el 3.8 con culata Straight Port y triple carburación HD8, como el del E Type de la serie 1, y los XK 150 "S" son motores con mucha alegría, suenan de maravilla, y cuando están bien puestos a punto y bien carburados, son como tiros, y redondean muy bien, los 4.2 son menos racing que los 3.8, del 3.8 me gusta hasta el sonido del arranque que es diferente al del 4.2.

Lo de los esparragos largos, no se quién lo inventó, pero dejan mucho que desear, y efectivamente muchos mecánicos ven la parte alta del espárrago que no esta bañada en agua y los dan por buenos, yo siempre los cambio, inclusive los cortos, me he preparado un esparrago limpiador con unos cortes transversales en la rosca, y lo paso varias veces antes de montar los nuevos y no veas lo que sale de la rosca.

Voy a buscar algún espàrrago largo estropeado y colgar la foto para que puedan ver en imagenes de lo que hablamos.

Otra cosa a tener en cuenta en los Jaguar son los planos de culata, no me gustan los rectificados que meten máquina como locos y te dejan las culatas muy rebajadas, con los motores super comprimidos, no redondean, pican bielas, parecen que están fuera de punto, hacen auto encendido, se calientan con mas facilidad y cuesta mucho mucho dejarlos finos, yo cuando llevo las culatas a verificar los planos les dejo claro que solo quiero que revisen planos y que de ser necesario quitarles que sea la mínima expresión.

Cuando me veo obligado a planificar por tener que rellenar los pases de agua de la culata con soldadura de aluminio, entonces me voy a una junta composite para corregir la altura en la medida de lo posible.

He visto motores con culatas planificadas en cuña, otras tan planificadas que no solo han perdido los dos escalones laterales, sino hasta las letras en relieve del casting, y aunque funcionan, para mi son culatas inservibles, y muchas veces por culpa del rectificado, que no tienen en cuenta lo malo que es rectificar en exceso.

En casos extremos he visto doble arandela en las tuercas de la culata, porque están tan planificadas que el esparrago llega al tope de la tuerca ciega y no dan apriete a la culata sino montas doble arandela. Me imagino que habrás visto casos similiares.

Creo que igual deberiamos abrir un hilo en el apartado mecánica y tocar el tema de los aspectos a tener en cuenta en los motores Jaguar straight port, que igual me estoy saliendo del plato en este post referido al calentamiento del MK1.

Saludos
Mario

luiscarcountry
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Re: calentamiento MK1

Mensaje sin leer por luiscarcountry » 29 Ene 2013 12:11

Jojojo,¿que si he visto cosas raras?Mira,hace muy poco tiempo,en el motor de un MG TC de un cliente,al demontarlo para rconstruirlo,gastaba mucho aceite,me encontré con que el motor estaba recién rectificado,aún se veía el trazado romboidal de la bruñidora en los cilindros y los pistones nuevos.Los cilindros perfectos,pero se ve que al rectificador se le fué la mano y los diámetros eran un pelín más grandes de lo normal.Bueno,pues se ve que al "mecánico" que lo montó se le ocurrió que sería buena idea descomprimir un poco el motor y llevaba 2 juntas de culata,una encima de la otra(!!!)
Oye si que me parece buena idea lo de abrir un hilo acerca de la reconstrucción de estos motores si.A alguien podremos ayudar,creo yo.Estamos a punto de reconstruir un V-12 pre-HE aquí.Cuando empiece con él,abriré un hilo,si os parece bién.
Respecto de "nuestro" MK1,esperamos noticias,Keks.
Muy bién Mario por repasar con un macho todas las roscas.Esto es importantísimo,no solo las del plano,también las de los sombreretes de la bancada etc.etc.Yo lo hago también con las roscas de los espárragos donde montas las tuercas de la culata,tornillos de bielas,bancada etc.Así te cercioras de que estás apretando y no venciendo la resistencia de un filete mellado etc.
También es buena práctica andar el bloque a planificar el plano con la tapa de la distribución montada y bién apretada a fin de mitigar fugas de aceite en la parte delantera,entre culata y tapa.
Saludos.
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Re: calentamiento MK1

Mensaje sin leer por Mario » 31 Ene 2013 01:31

Luis, que buena la historia de las dos juntas de culata, la realidad supera a la ficción en lo referente a las chapuzas que se pueden llegar a ver en las reparaciones y restauraciones de algunos coches clásicos.

En lo referente al rectificado del plano del bloque con la tapa de distribución puesta , efecfivamente es obligatorio para comerle a la tapa lo mismo que al bloque y no quede escalón, y así evitar fugas de aceite y un buen asiento de la culata en toda su superficie.

Anímate con lo del hilo del motor V12 que vas a reparar. Seguro que estará fenomenal, y pon fotos please. Yo soy un apasionado de los straight six, pero lo seguiré con mucha atención.

Saludos
Mario

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